Beantwortung und Stellungnahme zu Anfrage und Antrag
396/2002
Landeshauptstadt Stuttgart Stuttgart, 03/19/2003
Der Oberbürgermeister
GZ: OB 8211-02.1
Beantwortung und Stellungnahme zu Anfrage und Antrag
Stadträtinnen/Stadträte - Fraktionen
FDP/DVP-Gemeinderatsfraktion
Datum
11/14/2002
Betreff
SSB-Strecken-Neubauplanung
Anlagen
Text der Anfragen/ der Anträge
Beantwortung/ Stellungnahme:
Zu 1.
Der Zeitplan ist in der GRDrs 566/2002 beschrieben. Es heißt dort, dass abhängig vom erfolgreichen Ablauf des Planfeststellungsverfahrens im Herbst 2005 mit den Bauarbeiten begonnen werden kann. Die Inbetriebnahme ist dann für Ende 2008 geplant.
Zu 2.
In Stammheim ist eine oberirdische Streckenführung geplant, die sich in der Ausbauart weitgehend an der bestehenden Straßenbahnstrecke orientiert. Die Signalisierung der Stadtbahnführung im Straßenraum setzt voraus, dass das Verkehrskonzept zur Vermeidung von unerwünschtem Durchgangsverkehr umgesetzt wird. Die straßenbaulichen Voraussetzungen sind durch die B 10/27 vorhanden. Die Wegweisung ist zu verbessern.
Die Verkehrssicherheit der straßenbündig geführten Stadtbahn in Stammheim wird verbessert durch Verzicht auf zweiseitiges Parken und einer Verschmälerung der Fahrbahn zugunsten eines breiteren Gehwegs auf der unbeparkten Seite.
Unstrittig ist die Anordnung der Haltestellen Heutingsheimer und Korntaler Straße. Die Fußgängerüberwege sollen auch künftig signalisiert werden.
Kein abschließendes Meinungsbild gibt es zur Lage der Endhaltestelle. Nach Entwurf der SSB soll die Endhaltestelle zwischen Freihofplatz und Poppenweiler Straße hergestellt werden. Dies erfordert erhebliche Eingriffe in die Bausubstanz. Zur Zeit wird abgewogen, ob eine Verlängerung der Gleisstrecke in der Asperger Straße bis zur Pflugfelder Straße weiterverfolgt werden kann.
Zu 3.
Die Untersuchungen zur Anbindung des Wohngebiets Burgholzhof und einer Stadtbahnverbindung nach Zuffenhausen wurden nach Antrag Nr. 258/1997 beantwortet. Ergänzend dazu gibt die SSB folgende Stellungnahme:
Die verkehrliche Erschließung des Wohngebiets Burgholzhof ist mit einem Schienenverkehrsmittel schwierig und aufwändig. Dafür gibt es topographische Gründe:
Der Höhenunterschied von der Kreuzung Löwentorstr./Sparrhärmlingweg (NN 264,10) bis zur Auerbachstr. (NN 357,5) beträgt über 93 m. Bei einer durchschnittlichen 6 %-Gradiente ist dafür eine Entwicklungslänge von 1550 m notwendig. Daraus ergibt sich: Eine Stadtbahn, die den Burgholzhof direkt erschließt, kann nur mit einer Tunneltrasse und unterirdischen Haltestellen realisiert werden.
Ein anderer Lösungsansatz wäre ein Abzweig an der Kreuzung Hallschlag.
Der Höhenunterschied von der Kreuzung Löwentorstr./Hallschlag (NN 275 m) bis zum Schnarrenberg (NN 323 m) beträgt 48 m. Entlang der Straße Am Wolfersberg hat das Gelände eine Steigung zwischen 3,5 und 13 %. Hier könnte unter Inanspruchnahme von Flächen im Verlauf der Kölner Straße und weiter entlang der Hangkante oberhalb der Burgholzstraße die Stadtbahn mit 7 % Steigung auf die Höhe bis zur Einmündung der Heidlochstraße trassiert werden. Auch die Fortsetzung bis zum Anschluss an die Kreuzung Schozacher-/Haldenrainstraße wäre technisch machbar.
Schwierig ist wiederum eine Anbindung des Burgholzhofs. Am Schnarrenberg müsste eine Kehrschleife bei der Heidlochstraße durch das amerikanische Militärgelände trassiert und parallel zur Auerbachstraße bis zum Roten Stich geführt werden. Von hier wäre die Stadtbahn entlang des Roten Stichs fortzusetzen und würde in die Schozacher Straße einmünden.
Nachdem es mit dem Aufsichtsrat der SSB und dem Umwelt- und Technikausschuss des Gemeinderats abgestimmte Planungen für die Weiterführung der U12 im Abschnitt Hallschlag – Münster (GRDrs 876/2002) gibt, stünde nur der Nordast der U15 für einen Direktanschluss des Burgholzhofs zur Verfügung. Deren bisherige, auch als Stadtbahn vorgesehene Linienführung vom Kelterplatz bis zum Löwentor ist 3,0 km lang. Die Fahrzeit beträgt 8 Minuten. Bei einer Streckenführung über Haldenrain - Schozacher Straße - Kölner Str. - Löwentorstraße bis Löwentor wären es 4,7 km. Sollte auch das Wohngebiet Burgholzhof angebunden werden, so wäre die Strecke vom Kelterplatz bis Löwentor 7,5 km lang. In diesem Fall würde sich die Fahrzeit der U 15 um 11 Minuten verlängern (durchschnittliche Beförderungsgeschwindigkeit 25 km/h).
Die nach kontroversen Diskussionen erarbeitete, einstimmig verabschiedete Lösung zum Ausbau der U15 im Bereich Kelterplatz / Unterländer Straße in Zuffenhausen ist gesamtwirtschaftlich tragfähig. Allerdings vor allem deshalb, weil sie einen hohen Reisezeit-Nutzen aufweist.
Reisezeitverlängerungen, wie sie für die U15 bei einer Direkterschließung des Burgholzhofs zu erwarten sind, verringern diesen für die Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des ÖPNV entscheidenden Nutzenbeitrag. Das heißt, zusätzlich zu den deutlich höheren Investitionsaufwendungen nimmt der für Zuffenhausen und Stammheim prognostizierte Reisezeitnutzen ab. Das bedeutet: Der in Geld bewertete volkswirtschaftliche Nutzen wird die Kosten des U15-Ausbaus dann nicht mehr überwiegen. Denn Art und Intensität der Flächennutzung im Gebiet Burgholzhof sind nicht geeignet, die Negativ-Effekte für Zuffenhausen und Stammheim zu kompensieren. Eine Infrastruktur-Förderung aus Mitteln des GVFG wäre damit aber ausgeschlossen. Unabhängig davon würde das Betriebskostendefizit durch die Führung über den Burgholzhof noch höher werden.
Mit dem seit Dezember 2002 wirksamen Buserschließungskonzept für den Burgholzhof, mit leistungsfähiger Direktanbindung an den Stadtbahn-Verknüpfungspunkt Pragsattel (Linie 57) sowie nach Bad Cannstatt und Zuffenhausen, steht ein zukunftsfähiges ÖPNV-Angebot für diese Neubebauung zur Verfügung. Sie rechtfertigt das Reservieren von Flächen für ÖPNV-Lösungen mit unabhängigem Fahrweg nicht.
Zu 4.
Einen mündlichen Bericht zu ihren bisherigen planerischen Vorüberlegungen in Zusammenhang mit der Zukunftsoffensive Gewerbegebiet Vaihingen-Möhringen hat die SSB am 10.12.2002 im Ausschuss für Umwelt und Technik gegeben. Es ist beabsichtigt, nach Information des Aufsichtsrats der SSB noch 2003 realistische Stadtbahn-Erschließungsvarianten vertieft verkehrlich und wirtschaftlich zu untersuchen. Ob für eine solche Netzerweiterung eine Förderung aus Mitteln des GVFG möglich ist und die Folgekosten für Betrieb und Instandhaltung finanzierbar sind, ist noch nicht geklärt.
Zu 5.
Im aktuellen Nahverkehrsplan für die Landeshauptstadt ist die langfristige Perspektive enthalten, bestehende oberirdische Stadtbahntrassen mit besonderem Konfliktpotenzial gegenüber städtebaulichen oder straßenverkehrlichen Zielen durch Tunnellösungen zu ersetzen. Genannt sind in diesem Zusammenhang Bereiche in Heslach, in der Charlottenstraße / Hohenheimer Straße und im Zuge der Schloss- / Bebelstraße. Dies bleibt eine Aufgabenstellung für Tiefbauamt und SSB, das in den kommenden Jahren auf der Basis älterer Entwürfe weiterzuentwickeln ist.
Allerdings gibt es keine Anzeichen, dass die Mittelsituation der GVFG-Förderung Ausbauvorhaben mit dieser Zielsetzung und diesem Investitionsvolumen in überschaubaren Zeiträumen zulässt. Im Gegenteil: Die schwierige Situation der öffentlichen Haushalte führt zu Überlegungen, die Förderquote zu senken. Auch die Restrukturierungsziele für die SSB werden sich mit den langfristigen Folgekosten solcher Maßnahmen schwer in Einklang bringen lassen.
Zu 6.
Die weitere Planung der Stadtbahnstrecke in der Löwentorstraße (Abschnitt Hallschlag - Münster) wurde am 19.11.2002 im UTA beschlossen (GRDrs 876/2002). Die Realisierung ist dann wahrscheinlich, wenn GVFG-Infrastruktur-Fördermittel gewährt werden, deren Komplementärfinanzierung durch die SSB möglich ist und Folgekosten (Betrieb und Instandhaltung) getragen werden können.
An Untersuchungen im Auftrag des Landkreises Esslingen zur Verlängerung der Stadtbahn über Leinfelden hinaus nach Echterdingen ist die SSB beteiligt. Es ist Teil ihrer Unternehmensstrategie sinnvolle Netzerweiterungen und Netzarrondierungen auszuloten, die das Stadtbahnsystem wirtschaftlicher und verkehrlich wirksamer machen. Die realisierten Projekte Remseck und Ostfildern belegen, dass dies ein erfolgreicher Ansatz ist. Sie zeigen aber auch, dass es eine Prämisse gibt, die auch für Leinfelden-Echterdingen gilt: Die benachbarten kommunale Gebietskörperschaften müssen bereit sein, die Komplementärfinanzierung zur Infrastruktur und Fahrzeugförderung sowie Defizite, die sich aus Betrieb und Instandhaltung ergeben, zu tragen. Denn das Wirtschaftsergebnis der SSB darf sich durch solche Netzerweiterungen nicht verschlechtern.