Antrag vom 04/14/2011

Nr. 153/2011

Antrag

Stadträtinnen / Stadträte - Fraktionen FDP-Gemeinderatsfraktion

Betreff Stellungnahme und Anträge zum Verkehrsentwicklungskonzept 2030 (GRDrs. 590/2010)

In Ergänzung zu unserem Antrag Nr. 390/2010 "Änderungsantrag zu GRDrs. 590/2010: Verkehrsentwicklungskonzept" nehmen wir wie folgt Stellung und

beantragen,

folgende Änderungen sind in das VEK einzuarbeiten:


Zu Seite 1 Anlass

Das STEK 2006 und das VEK 2030 sind zusammen zu betrachten und aufeinander abzustimmen.

Zu Kapiteleinleitung „Zielsetzung“

„Die gezielte Beeinflussung der Verkehrsmittelwahl“ ist eine Bevormundung der Bürger. Zu dem zweiten Satz des Absatzes zwei bezieht sich unsere obige Anmerkung.
Dieser Satz sollte entfallen.

Zu 1.1 Erreichbarkeit

Es müsste ergänzt werden, inwieweit die Erreichbarkeit der 16 Standorte durch Fußgänger und Radfahrer gewährleistet ist.

Zu 1.2 Sicherheit

Die Sicherheit wird anhand der Verkehrsunfallstatistik beschrieben. Es muss differenziert werden, wie sich die Unfälle auf ÖPNV, KFZ, Radverkehr und Fußgänger verteilen. Die Sicherheit in Stadtbahnen und Bussen muss thematisiert werden.

Abb. 17.: In der Bildunterschrift muss „Sicherheitspotenzial“ durch „Sicherheitsverbesserungspotenzial“ ersetzt werden.

Zu 1.3 Funktionalität

Seite 1-20:

"…wurde das bestehende Vorbehaltsstraßennetz daraufhin untersucht, ob für Fußgänger und Radfahrverkehr ausreichend dimensionierte Infrastrukturen vorhanden sind."

Vorbehaltsstraßen sind dazu da, in den Hauptrouten den fließenden Verkehr sicherzustellen. Die Durchsetzung der standardisierten Gehwegbreite, die Priorisierung von Fußgängern und Radfahrern wirkt in vielen aufgeführten Streckenabschnitten kontraproduktiv und einseitig und muss in jedem Einzelfall auf Funktionsfähigkeit des Gesamtverkehrs überprüft werden.

Zu 1.4 Stadtverträglichkeit

Stadtverträglicher Handlungsbedarf wird bei folgenden Gegebenheiten gefordert:
- überdimensionierten Fahrbahnen
- zu hohe Geschwindigkeiten des fließenden Verkehrs
- zu hohe Dichte des fließenden Verkehrs
- parkende Fahrzeuge
- mangelnde Begrünung
- Übermöblierung

Der Punkt „überdimensionierte Fahrbahnen“ ist zu streichen, da z.B. beim Österreichischen Platz nicht von Überdimensionierung gesprochen werden kann. Die tägliche Verkehrslage, die gerade noch einen fließenden Verkehr gewährleistet, beweist, dass die Dimensionierung in Ordnung ist.
Eine Überprüfung in diesem Sinn ist auch für die übrigen Streckenabschnitte notwendig.
Der letzte Abschnitt mit Tempo 40-Regelung ist zu streichen, da ein gleichmäßiger und sicherer Verkehr auch mit Tempo 50 gewährleistet ist. Dieses Stadttempo entspricht dem gewohnten Gefühl der Verkehrsteilnehmer und hat sich bisher sehr bewährt.

Zu 1.4 Seite 23

Bei Straßenzügen mit überwiegendem Besatz an Geschäften sollte darauf geachtet werden, dass die Stadtverträglichkeit nicht nur unter den Gesichtspunkten von überdimensionierten Fahrbahnen und der Straßenraumgestaltung zu sehen ist, sondern auch unter den funktionalen Anforderungen des Einzelhandels, was die Anfahrbarkeit und Erreichbarkeit im Zuge des Kunden- und Anlieferungsverkehrs betrifft. Hierbei sollte stets ein gesundes Maß an Funktionalität und stadtgestalterischen Elementen (z. B. Begrünung, Verkehrsberuhigung) gewahrt werden.

Zu 1.5 Umweltqualität

Bei der Lärmbelastung wird nur das KFZ herangezogen. U-Bahn, S-Bahn und Züge müssen hier ebenfalls einbezogen werden.

Zu 2.1 Leitbilder

Zu Kapitel 2 S. 2 Pkt 2.1 (Leitbilder): Unter dem Aspekt der vorgesehenen Leitbilder ist es wichtig, dass in sogenannten „städtebaulich sensiblen Bereichen“ das Verhältnis eines problemlosen Kunden- und Anlieferungsverkehrs für den Einzelhandel und einer ansprechenden Stadtgestaltung gewahrt bleibt. Darüber hinaus ist zu bedenken, dass die Wohnumfeldqualität nur dann verbessert werden kann, wenn eine Verbesserung des Stellplatzangebotes gewährleistet ist und der Parksuchverkehr minimiert wird.

2-2 Auto-mobil Stuttgart

Bei den Leitbildern wird unterschieden nach „Auto-mobil“ (MIV), „Wirtschaftsverkehr“ (LKW) und „ÖPNV“ (Busse und Bahnen im Linienverkehr). Der Bus im Gelegenheitsverkehr (als klassischer Reisebus, als Zubringer zu Veranstaltungen oder bei Transfers von Reisegruppen z. B. vom Bahnhof zum Hotel) findet sich hier nicht wieder. Für eine Stadt die sich als Touristikdestination versteht, ein auffälliges Defizit. Allein beim Weihnachtsmarkt rechnet man in Stuttgart mit rund 4.000 Reisebussen. Wir vermissen ein eigenständiges Reisebuskonzept der Stadt.

Bei der Verkehrserziehung von Kindern ist die Stadt bekanntermaßen sehr aktiv beim Thema „Fahrrad und Schule“. Was ist mit dem Thema „Bus und Schule“ oder „ÖPNV und Schule“? Ist dies allein eine Aufgabe der SSB?

Im Abschnitt steht der Satz: „Dabei ist eine Abwägung zwischen Stellplatzangebot und der Verbesserung der Wohnumfeldqualität in den Stadtquartieren vorzunehmen.“
Hierdurch wird der Eindruck erweckt, dass Parkplätze negativ für die Wohnungsumfeldqualität sind. Der Satz muss wie folgt heißen: „ Das Stellplatzangebot muss in Einklang mit dem Wohnumfeld gebracht werden.“

Zu 2.4 Zielmatrix

Die Zielmatrix für den Autoverkehr muss in allen Themenfeldern ergänzt werden. Zum Bespiel kommen die wichtigen Handlungsfelder Stauvermeidung, Grüne Welle, Parkleitsystem, Sicherung der individuellen Mobilität, Erreichbarkeit, etc. bislang nicht vor.

Zu 3.1 Das VEK im Plansystem

Bei Abbildung 2: Beim Flächennutzungsplan fehlt die Legende.

Im Klimaschutzkonzept KLIKS erster eingerückter Satz: Das Wort „Verkehrsvermeidung“ soll gestrichen werden.
Ebenso soll im zweiten eingerückten Satz das Wort: „Geschwindigkeitsbeschränkung“ gestrichen werden.

Zu 3.2

Nach dem Flächennutzungsplan – Verkehrkonzept sollen Maßnahmen in den folgenden drei Bereichen angestrebt werden:

· Verkehrsvermeidung
· Verlagerung auf ÖPNV und nicht motorisierten Verkehr
· Stadtverträgliche Abwicklung des verbleibenden, notwendigen Autoverkehrs

Die Themen Weiterentwicklung und Ausbau der Verkehrsinfrastruktur, Stadtumfahrungen, Ausbau City-Ring, sowie Flächen für Umsteigeanlagen MIV – ÖPNV fehlen in der Flächennutzungsplanung.

Obwohl in der Einleitung von Gleichberechtigung zwischen MIV und anderen Verkehrsteilnehmern gefordert wird, spricht man hier von „Vorrang“. Die Worte „mit Vorrang“ sollen gestrichen werden. Außerdem sollen folgende weitere Wörter gestrichen werden:

- „sowie reduzierte Stellplatzzahlen in direktem Umfeld von Haltestellen“
- „Begrenzung des Stellplatzangebots…“
- „ggf. autoarme und autofreie Gebiete…“

Der Punkt „Die Fläche muss von anderen entgegenstehenden Nutzungen frei sein wie z.B. fließenden Verkehr“ soll komplett wegfallen.

Zu Kapitel 3 S. 6 Pkt. 3.2b Integrierte Stadt- und Verkehrsplanung

Als Themen für eine zukunftsfähige Mobilität werden die Begrenzung des Stellplatzangebotes und „autoarme“ Gebiete bezeichnet. Wir sehen dies als erheblichen Widerspruch zur Zunahme der Mobilität bis ins hohe Lebensalter. Ebenso stellt sich die Frage, ob die Chance zur Durchsetzung von alternativen Antrieben ebenfalls unter der Begrifflichkeit „autoarm“ zu fassen ist. Eine Durchmischung verschiedener Verkehrsarten ist gerade für eine funktionierende Innenstadt von großer Bedeutung. Die Reglementierung einer bestimmten Verkehrsform führt nicht nur zu einer verminderten Kundenfrequenz des Innenstadteinzelhandels, sondern langfristig auch zur Destabilisierung einer funktionalen und lebendigen Innenstadt.

Unter den zu berücksichtigenden Aspekten für die Verkehrsplanung, ist davon aber nicht die Rede. Auf einer halben Seite wird über Fuß und Radwege, Parkraummanagement, persönliche Mobilitätsberatung etc. geredet.
Im Klartext: Den Senioren soll das Autofahren ausgeredet werden.

Nach dem Absatz „Senioren…und steigender Führerscheinbesitz unter Frauen“ müssen die Folgen dieser Entwicklung mit aufgeführt werden.
Einschub: „Das bedeutet, dass auch dem steigenden MIV erhöhte Aufmerksamkeit gewidmet wird, z.B. sinnvolle Stellplätze in ausreichender Menge und Garagenplätze in der Nähe von Einkaufs- und Freizeitzentren.

Zu 3.6 E-Mobilität

Der Absatz „Elektrisch betriebene Kraftfahrzeuge… lösen nicht die mit dem Kfz grundsätzlich verbundenen Probleme“ ist zu streichen, da er den allgemein anerkannten Anstrengungen zur Förderung der Elektromobilität entgegensteht. Dasselbe gilt für den Satz: „Grundsätzlich steht die Stadt einer Einrichtung von Ladestationen im öffentlichen Raum skeptisch gegenüber“.

Zu 3.6

Nach unseren Erfahrungen ist die öffentliche Ladeinfrastruktur unabdingbar. Zwar finden die meisten Ladevorgänge derzeit am Wohnort statt, dies ist aber dem Umstand geschuldet, dass es bis jetzt noch keine bedarfsorientierte Infrastruktur gibt. An den bereits vorhandenen LS (Ladestationen) haben wir festgestellt, dass an den LS, die zufällig die Parameter unseres Standortkriterienkataloges aufweisen, eine hohe Frequentierung vorliegt.

Deshalb ist eine bedarfsorientierte, flächige und öffentliche Ladeinfrastruktur anzustreben, die auch dem Bürger das Laden ermöglicht, der im 3. Stock im Stuttgarter Westen wohnt. Da Elektrofahrzeuge eingeschränkte Reichweiten haben, bieten sie sich als Zubringerfahrzeug zu den Ein- und Umstiegspunkten des ÖPNVs an. Bevorzugt sollten genau hier LS platziert werden (Magnetwirkung).

Anstatt „nicht kompatible Ladesysteme zu befürworten“ soll die Standardisierung von Ladesystemen gefordert werden.

Zu Standardisierung und Einrichtung reiner E-Fahrzeug-Parkplätze

Es müssen Normen und Regeln geschaffen werden, die das Parken und Laden von E-Fahrzeugen regelt und vereinheitlicht. Gerade haben wir natürlich bei einem reinen E-Fahrzeug-Parkplatz nicht die Frequentierung wie bei normalen Parkplätzen. Aber um die CO2 freie und lautlose Technologie zu unterstützen und zu fördern, müssen Opfer gebracht werden. Das berühmt „Henne und Ei Prinzip“ macht es hier der E-Mobilität nicht einfach. Mehr als 40 % der Strecken mit dem Auto werden z. B. in unserem Projekt (Modellregion Stuttgart – E-Roller) durch diese ersetzt.

Zu Fördermöglichkeiten für die E-Mobilität

Es soll im ersten Absatz bei Bepreisung (z.B. „City Maut“) gestrichen werden.

Zu 3.7.1 Klimaschutz

Unter den im Kapitel empfohlene Maßnahmen soll im ersten Absatz der Satzteil „zum Teil auch restriktiver Natur“ entfallen.

Seite 3-21 nach: Der verbesserte Verkehrsfluss „bei niedrigen Geschwindigkeiten“ soll entfallen. Das ist keineswegs erwiesen.

3.7.2 Luftreinhalteplanung

Unter Abhilfemaßnahmen ist auch das Thema „Feinstaubkleber“ angesprochen, mit der Aussage, dass dieser praktisch keine Erfolge zeigt. Diese Aussage ist so nicht richtig und muss textlich aktualisiert werden.

Neben den Maßnahmen die Feinstaubbelastung durch Klebemittel zu reduzieren, müssen auch technische Maßnahmen wie z.B. abriebresistente Reifen, Straßenbelag usw. in den Maßnahmenkatalog aufgenommen werden. Hier können zusammen mit der Industrie brauchbare Lösungen gefunden werden.

Seite 3-23
Bei Maßnahmen zur Luftreinhaltung sollen die Worte: „Verkehrsverbote, Einführung einer City Maut und Verteuerung des Kfz-Verkehrs“ gestrichen werden.
Zu erwähnen ist, dass auch auf viele andere Faktoren wie Hausbrand, Industrie und andere Einfluss genommen werden soll.

Die im Maßnahmenkonzept aufgeführten Geschwindigkeitsbegrenzungen sollten sehr differenziert angewendet werden, z.B. 80 km/h auf allen weiteren vier- oder mehrspurigen Straßen außerorts ist abzulehnen.
Bei dem Maßnahmenkonzept muss der letzte Satz „müsste das Verkehrsaufkommen gegenüber heute deutlich reduziert werden“ gestrichen werden. Es gibt auch noch andere Methoden den Lärmpegel zu senken.

Zu 4.3.1 Kommunales Mobilitätsmanagement

Auf die Schaffung eines „Mobilitätsmanagers“ und damit auf diverse Umerziehungsprogramme zum Thema Verkehr kann verzichtet werden. Wir vertrauen auf die individuelle Verantwortung der Verkehrsteilnehmer bei einer vernünftigen Gestaltung der Infrastruktur.

Zu 4.4 Preispolitische Instrumente

Es sind folgende Änderungen im Verkehrsentwicklungskonzept vorzunehmen:

Seite 4/7

Der Satz: „Während die City Maut durch die Bepreisung der mit dem MIV zurückgelegten Kilometer eine Angleichung der Kosten im Vergleich zum Tarifsystem des ÖPNV erwirkt,…“ ist falsch. Die City Maut bepreist nur den Übertritt über die Stadtgrenze und nicht die zurückgelegten Kilometer.

Da es keine Rechtsgrundlage für die Kommunen gibt, ist der Abschnitt wie folgt neu zu fassen:

Die City Maut bepreist die Einfahrt mit dem Kfz in das Stadtgebiet und zielt auf eine Verringerung des einfahrenden Verkehrs ab. Sie kann also nur bei entsprechender Höhe für diejenigen Menschen wirksam werden, für die die Abgabe eine spürbare finanzielle Wirkung entfaltet. Sie trifft alle Ein- und Auspendler Stuttgarts, also sowohl Stuttgarter die ins Umland und wieder zurück fahren, als auch Menschen die von außerhalb ins Stadtgebiet fahren.

Die Nahverkehrsabgabe hingegen will den ÖPNV stützen und dessen Nutzung für die Stuttgarter kostenfrei stellen. Sie wäre als Gebühr von allen Stuttgartern zu tragen, unabhängig von der individuellen Nutzung des ÖPNV.

„Die City Maut ist bei entsprechender Ausgestaltung ein wirksames Mittel zur Verkehrsgestaltung. Bisher gibt es keine Rechtsgrundlage, die es den Kommunen erlaubt, eine City Maut, Nahverkehrsabgabe oder ähnliche Gebühren zu erheben. Weder die Bundes- noch die Landesregierung lassen erkennen, dass in absehbarer Zeit ein solches Gesetz auf den Weg gebracht werden soll. Damit ist auch völlig unklar, welche Rahmenbedingungen gelten werden, wenn vielleicht eines Tages doch eine Rechtsgrundlage geschaffen würde. Vor diesem Hintergrund ist es nicht möglich, vorsorglich ein Konzept für eine City Maut oder eine Nahverkehrsabgabe zu entwickeln, die dann bei Vorliegen der Voraussetzungen kurzfristig eingeführt werden könnte.“

4.4.1 City-Maut

Der Abschnitt wird neu gefasst:

Die Einführung einer City Maut würde für die Einpendler Arbeitsplätze in Stuttgart unattraktiver machen, das Kultur- und Sportangebot der Landeshauptstadt sowie die Einkäufe in Stuttgart verteuern. Wegzüge ins Umland sowie eine Verlagerung von Arbeitsplätzen in den „Speckgürtel“ Stuttgarts wären die Folge. Diese negativen Folgen können nicht durch die positiven umweltpolitischen Folgen eines abnehmenden Verkehrs kompensiert werden. Die Stadt Stuttgart hält daher die City Maut als Verkehrsbeeinflussungsinstrument für nicht sinnvoll und nimmt daher von einer Einführung abstand.

4.4.1 Zu Kapitel 4 S. 7 Pkt. 4.4.1, 4.4.2
Preispolitische Instrumente – City Maut/Nahverkehrsabgabe

Die Einführung einer City Maut bzw. Nahverkehrsabgabe würde wiederum zu Lasten des Einzelhandels in der Innenstadt gehen. Hierbei ist mit einem erheblichen Kundenverlust zu rechnen. Folgen dieser preispolitischen Instrumente wären neben der Stärkung der in der Peripherie bereits bestehenden Einzelhandelsstandorte, die akute Gefährdung einer lebendigen Innenstadt. Bestehende Strukturen genießen hierbei Bestandsschutz – ein „Ausbluten“ zugunsten dieser Bestandsstrukturen wäre unvermeidlich. Daher lehnt die Stadt Stuttgart eine City Maut ab.


4.4.2 Nahverkehrsangebot

„Die Nahverkehrsabgabe ist ein preispolitisches Instrument, das ausdrücklich der Förderung des ÖPNV dienen soll. Die Abgabe wird mit der Vorhaltung des ÖPNV begründet. Da die Nahverkehrsabgabe von einem sehr großen Personenkreis (meist alle Einwohner) geleistet wird, entfällt auf die Einzelperson nur ein relativ geringer Beitrag.

Mit den Einnahmen aus der Nahverkehrsabgabe sollen die Fahrpreise des ÖPNV gesenkt werden. Im Extremfall könnte damit eine Freifahrtberechtigung für den ÖPNV gegenfinanziert werden. Zu diskutieren ist bei der Nahverkehrsabgabe unter anderem, welche Gruppe zur Zahlung herangezogen werden kann und soll (Einwohner oder Immobilienbesitzer) und wie hoch die Vergünstigung des ÖPNV sein soll.“

Hinzugefügt wird:

Dieser Extremfall ist bei den hohen Kosten, die der ÖPNV in Stuttgart aufgrund der geografischen Lage verursacht, nicht zu erwarten. Da der ÖPNV in Stuttgart vielfach schon an der Kapazitätsgrenze agiert, würde ein erhoffter Anstieg der Fahrgastzahlen enorme Infrastrukturkosten und damit eine entsprechende Steigerung der Nahverkehrsabgabe nach sich ziehen. Gerade Bezieher kleinerer Einkommen würden diese Kosten spüren. Eine starke Abwanderung ins Umland und eine Steigerung der Pendlerströme wären die Folge. Dies im Zusammenhang mit einer nicht existierenden Rechtsgrundlage führt dazu, dass die Stadt Stuttgart die Einführung einer Nahverkehrsabgabe ablehnt.

Darüber hinaus sollen im VEK noch folgende Streichungen vorgenommen werden:

- Streichung des Begriffs City Maut auf Seite 3/18
- Streichung des Unterpunktes Mobility Pricing / Einführung einer City Maut auf Seite 3/23

Zu 4.6.6 Intelligente Verkehrssteuerung und Mobilitätsinformationen /

-maßnahmen

Da keineswegs bewiesen ist, dass eine Temporeduzierung von 30/40 km/h zu einem besseren Verkehrsfluss und damit zu einer niedrigeren Emission führt, sind Geschwindigkeitszonen von 30 bzw. 40 km/h und damit eine Erweiterung der heute vorhandenen Bereiche, abzulehnen. Temporäre Sperrungen aufgrund von emissionsabhängigen Steuerungen von LSA-Anlagen führen zu unüberschaubaren Verkehrssituationen (Umfahrungs-Such-Verkehr) und sind ebenso abzulehnen.

5.1 Zu Ende des Kapitels

Ein Runder Tisch Kfz-Verkehr wäre zwingend erforderlich, um konkrete und zukunftsweisende Maßnahmen für den Kfz-Verkehr zu erarbeiten.

Zu 5.2 Infrastrukturmaßnahmen im Vorbehaltsstraßennetz

Die Auflistung nicht vorgeschlagener Projekte ist zu streichen.
Weder die Finanzlage noch die politische Einschätzung und damit der Bedarf der Bürger sind für die nächsten 20 Jahre vorherzusehen. Insbesondere gibt es starke Befürworter der folgenden Projekte:
- Zweite Röhre Heslacher Tunnel
- Vierstreifiger Ausbau Nord-Süd Straße
- Nord-Ost Ring

Zu 5.3.1 Vorbehaltsstraßen

Bei der städtebaulichen Weiterentwicklung muss darauf geachtet werden, dass trotz Aufenthaltsverbesserung der Verkehrsfluss in den Hauptachsen nicht behindert wird.

Zu 5.4.2 Ziel und Strategie der Stadt Stuttgart zum Thema Parken

Wir sprechen uns dagegen aus, dass für weiter größere Neubaugebiete und „Vorhaben“ neue Stellplatzbeschränkungssatzungen beschlossen werden. Diese sollten höchstens für kleinere Ebenen/Flächen bzw. konkrete Vorhaben gemacht werden. Selbstverständlich sind genügend Flächen für Fahrradabstellanlagen und Carsharing-Fahrzeuge planerisch vorzusehen.

Die Erreichbarkeit der Wohnung ist nicht nur ein wesentliches Qualitätsmerkmal, sondern eine schlichte Notwendigkeit. Dies gilt besonders für innerstädtische Gebiete, zumal es einen Trend zurück in die Stadt gibt. Wohnraum lässt sich hier aber nur vernünftig vermieten oder verkaufen, wenn es dazu private Stellplätze gibt. Eine Einschränkung von Parkraum wird deswegen abgelehnt. Vielmehr soll durch zentrales Anwohnerparken in etwa zu schaffenden Tiefgaragenstellplätzen die Parkmöglichkeiten erweitert werden.

Im Parkraummanagement soll außer den erwähnten Strategien und Bausteinen auch die Schaffung neuer Stellplätze z.B. in Hinterhöfen, Tiefgaragen und Parkhäusern Eingang finden. Ebenso gehören zum Umweltverbund „Park and Ride – Parkplätze“, welche die Kombination unterschiedlicher Verkehrsmittel erleichtert.

Zu S. 5 – 7

Die Definition eines schnellen Vorbehaltsstraßennetzes (Tempo 50) für den Kfz-Verkehr (Pkw) erfolgt im VEK nicht. Ein Lkw-Vorrangnetz wird empfohlen, jedoch die Geschwindigkeit für Lkw wird nicht differenziert tags/nachts.

Achtung! Bei der Diskussion um eine Geschwindigkeitsreduzierung werden im VEK die Themen Reisezeiten/Erreichbarkeit sowie die Verlagerung in sensible Wohngebiete mit keiner Silbe erwähnt und bewertet.

Zu 6.1 Innerörtliche Verkehrsgestaltung

Im Zusammenhang mit der innerörtlichen Verkehrsgestaltung wird im VEK 2030 oftmals vom Rückbau innerörtlicher Straßen zur Verkehrsberuhigung gesprochen.

Wir möchten in diesem Zusammenhang darauf hinweisen, dass die zulässige Breite von land- und fortwirtschaftlichen Fahrzeugen derzeit bei 3 m (mit Ausnahmegenehmigung: 3,50 m) liegt. Es muss daher bei allen Maßnahmen der Verkehrsberuhigung darauf geachtet werden, dass land- und forstwirtschaftliche Fahrzeuge nach wie vor passieren können. Hierbei geht es nicht allein um die Durchfahrt, sondern oftmals auch um die Anfahrt der landwirtschaftlichen Hofstellen in den Ortsteilen. Leider wurden bereits in der Vergangenheit landwirtschaftliche Belange teilweise nicht berücksichtigt (z. B. Ortsteil Plieningen), so dass Verkehrsplanungen nachträglich geändert werden mussten.

Zu 6.2

Maßnahmen, welche die Erreichbarkeit einzelner Bereiche sichern und verbessern können, sind an den lokalen Gegebenheiten zu orientieren. So sollten im Sinne einer notwendigen Abwägung zwischen Belangen des Wirtschaftsverkehrs und den Erhalt der Einkaufs- und Lebensqualität im Stadtzentrum die Lieferzeiten in Fußgängerbereichen überdacht werden, deren zu knappe Bemessung Mehrfahrten in umliegenden Straßen und Gassen notwendig macht. Weiter wären Umfahrungen durch die Realisierung von „Furtenlösungen“ an ausgewählten Stellen signifikant zu reduzieren. Insgesamt sollte die Frage ausreichender Verkehrsflächen für den Lieferverkehr nach Maßgabe der Belieferungsdichte in einzelnen Quartieren ausdrücklicher Bestandteil der Planungen sein. Mit Blick auf die vorgesehene Umgestaltung der Tübinger Straße zum „Shared space“ – einem Bereich, in dem Parken „in der Regel“ ausgeschlossen sein soll – stellen sich ebenso Fragen zur Durchführung täglicher Andienungen bei dort ansässigen Stellen.

Abschließend weisen wir darauf hin, dass viele Fahrten im Zusammenhang mit dem Wirtschaftsverkehr selbst bei einem optimalen multimodalen Angebot nicht substituiert werden können, weil beispielsweise Fahrten von Servicetechnikern, Dienstleitern, Handelsvertretern mit Musterkoffern oder Handwerkern allein aufgrund der zu befördernden Ausrüstung/des zu befördernden Materials auch in Zukunft nur mit dem Pkw oder Lkw sinnvoll durchgeführt werden können.

Parkplätze brauchen die Einzelhandelslieferanten für ihre Fahrzeuge keine in der Stadt, was sie aber brauchen sind Anlieferzonen. Wo der Platz auf ihrem Marktgelände gegeben ist, haben sie auch entsprechende Anlieferzonen. Im direkten Innenstadtbereich und insbesondere bei kleinen Nahversorgungsmärkten ist teilweise aber gar kein Privatgelände gegeben, auf der der Lkw entladen werden kann. Hier brauchen sie ausgewiesene Anlieferzonen im öffentlichen Verkehrsraum.

Zu 6.4

Als völlig abwegig bewerten wir den Wunsch nach einer „zeitlichen Bündelung“ von Wirtschaftsverkehren. Auch hier bleibt der Entwurf eine Konkretisierung dessen, was damit gemeint ist, leider schuldig. Insoweit aber temporäre Lkw-Fahrverbote (bspw. zur Hauptverkehrszeit?) gemeint sind, erlauben wir uns den Hinweis, dass im Ballungsraum zahlreiche sensible Wirtschaftsunternehmen ansässig sind, die vom Transportgewerbe Just-in-time und Just-in-sequence Verkehre erwarten und ihre Produktion darauf abgestellt haben. Solche optimierten Verkehre ersparen eine sonst in Produktionsnähe erforderliche Zwischenlagerung mit zusätzlichen An- und Abfahrten. Vorgegebene Rampenzeiten, Ladenöffnungszeiten, Warenanforderungen (bspw. gekühltes Gut/Beton und dgl.), Lenk- und Ruhezeitvorgaben und nicht zuletzt die täglichen Staus in und um die Landeshauptstadt zwängen Transportunternehmen bereits heute in ein enges Korsett, das weitere zeitliche Vorgaben schlicht nicht mehr zulässt. Diesen Ansatz halten wir daher für evident praxisfern.

Zu 6.5 Logistikzentren

Der dritte Spiegelstrich erscheint uns teilweise nicht nachvollziehbar. Dieser Vorschlag geht von seiner räumlichen Zuordnung her in Nachbarkommunen und wir können uns nicht vorstellen, dass ein Güterumschlag an Luft/Schiene am Flughafen Stuttgart funktioniert.

Die Unternehmen versuchen allein schon aus betriebswirtschaftlichen Gründen, ihre Fahrzeuge gut auszulasten und ihre Touren zu optimieren (Verkehr ist kein Selbstzweck). Gelingt dies nicht, ist das vielfach auf ein von den Kunden gefordertes diversifiziertes Angebotsportfolio zurückzuführen (Premium-Service wie die garantierte Zustellung am Folgetag). Eine Abkehr von diesen hohen Kundenansprüchen ist auf absehbare Zeit nicht erkennbar. Im Gegenteil: Die Zunahme des Online-Handels sowie die Reaktion des Präsenzhandels, dem Kunden ebenfalls kurzfristige Lieferzeiten anzubieten (z. B. im Bereich der Apotheken oder des Buchhandels), verstärken den Trend zu kleineren Lösgrößen bei einer hohen Sendungsfrequenz.

Die Erfüllung der Qualitätsanforderungen an den Logistikdienstleister wird durch eine zentrale Bündelung von Sendungen – wie bei den klassischen City-Logistik-Projekten üblich – noch erschwert. Schließlich ist hierbei evtl. ein weiterer Transport zum Verteilzentrum, zumindest aber ein zusätzlicher Umschlag erforderlich.

Hinzu kommt, dass die logistischen Abläufe und Notwendigkeiten eine Implementierung ganz erheblich erschweren. Industrie, Handel und selbst Privatkunden erwarten eine lückenlose Sendungsverfolgung. Praktisch alle Logistikdienstleister bieten diesen Service an. Die Mehrzahl ist in Kooperation mehrerer Logistikunternehmen eingebunden, die gegenseitige EDV-Standards zur Gewährleistung der Sendungsverfolgung garantieren. Diese Systeme sind in der Regel nicht kompatibel, geschweige denn einheitlich. Der Einsatz so genannter „Rollkarten“ als Ablieferungsnachweis, wie er vor Jahrzehnten noch üblich war, ist im Regelfall nicht mehr zulässig und kann sogar Vertragsstrafen innerhalb von Kooperationen auslösen. Es ist somit schwierig bis unmöglich, Sendungen verschiedener Logistikdienstleister an einen Standort zu bündeln und in den Pool eines einzelnen ausführenden Dienstleisters einzuspeisen. Faktisch müssten parallel mehrere Systeme gleichzeitig eingesetzt werden, was die Abläufe erschwert und verteuert.

In Anbetracht dessen sollten die Aussagen zum Thema City-Logistik noch weiter relativiert, ggf. sogar ganz gestrichen werden. Für den Fall, dass man an dem Thema festhalten möchte, sollte zumindest klargestellt werden, was sich dahinter verbirgt, wenn die Stadt Stuttgart solche Prozesse unterstützen will. Es ist unklar, ob darunter monetäre Anreize, Ausnahmen von Parkrestriktionen oder Lieferzeiten in Fußgängerzonen – um nur einige Möglichkeiten zu nennen – zu verstehen sind.

Zu 6.7 Hafen

Zum einen sollte das VEK 2030 die aktuelle Problematik der vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung vorgeschlagenen neuen Netzstruktur des Bundeswasserstraßennetzes und die damit einhergehende Gefahr, dass der Neckar nicht bis 2023 für 135 m lange Schiffe ausgebaut wird, zum Anlass nehmen, noch intensiver auf den Zusammenhang zwischen Schleusenausbau und Hafenentwicklung einzugehen.

Internationale Logistikverkehre werden vor allem per Schiene und Schiff abgewickelt. Beispielsweise kommt beim Überseeverkehr bei weniger als fünf Prozent der Transporte der Lkw zum Einsatz. Der Rest verlässt Stuttgart per Schiene oder Binnenschiff. Vor dem Hintergrund ist natürlich auch der Ausbau der Neckarschleusen von großer Bedeutung.

Zu 7.5.1 Maßnahmen zur Steigerung der Beförderungskapazität

Zu Beginn des dritten Absatzes muss das Wort „kann“ in „wird“ geändert werden. Der Schlussteil dieser Textpassage muss lauten: „Bahnknoten Stuttgart mit der Schnellbahntrasse Stuttgart – Ulm“.

Seite 7-7 müssen zu den in der Diskussion befindlichen Projekten noch folgende Projekte hinzugefügt werden:

Maßnahmenkatalog für die Stadtbezirke Plieningen und Birkach:

- Verlängerung der Buslinie 65 zum Flughafen Stuttgart und zur Neuen Messe (Beschlüsse der Bezirksbeiräte Plieningen und Birkach vom 16.02.2009 und 23.03.2010, sowie der gemeinsame Beschluss der Bezirksbeiräte Birkach, Hedelfingen, Obertürkheim, Plieningen und Sillenbuch vom 14.06.2010).
- Verbesserung der Taktfolge der Buslinie 70 und Verbesserung der Abstimmung auf die Stadtbahnlinie U15 an der Haltestelle Ruhbank (Beschluss der Bezirksbeiräte Plieningen und Birkach vom 23.03.2010).
- Verbesserung des Nachtbusangebots im Filderbereich (Beschluss der Bezirksbeiräte Plieningen und Birkach vom 23.03.2010).
- Verlängerung der U3 von der Garbe zur Universität Hohenheim (Beschluss der Bezirksbeiräte Plieningen und Birkach vom 23.03.2010).
- Anbindung der L 1204 an die L 1192 neu (Beschluss der Bezirksbeiräte Plieningen vom 08.02.2010).

Folgende Maßnahmen für den Stadtbezirk Zuffenhausen werden vorgeschlagen:

- Abriss Auffahrt Friedrichswahl und Direktanschluss B10/27
- Anbindung MEA-Brücke
- Untertunnelung B10/B27 von der Friedrichswahl bis zur Zabergäubrücke
- Lkw-Durchfahrtsverbot
- Lkw-Maut auf B10 und B27
- kürzere Taktzeiten für die Stadtbahn (insbesondere auch nach 22.00 Uhr bis Betriebsschluss mindestens 15-Minuten-Takt)
- bessere ÖPNV-Anbindung von Zazenhausen und der Schlotwiese
- Ausbau der Buslinie 54 zum Ortsbus
- Ausbau des Radwegenetzes im Stadtbezirk, insbesondere Schließung von Lücken
- Anschluss an das Fahrradverleihsystem „Call a bike“, Bau von Fahrradstationen
- Realisierung der Hauptradrouten
- Grundsätzliche Öffnung von Einbahnstraßen für Radfahrer

Zu 8.6 Fahrradparken

Es ist nun wahrlich keine öffentliche Aufgabe, sich um Fahrradunterstellplätze in privaten Häusern zu kümmern. Die angeblich durch Umfragen abgestützte Behauptung, fehlende oder schlechte Abstellmöglichkeiten an der Wohnung seien ein beachtlicher „Reiseantrittswiderstand“ wird bezweifelt. Es ist Sache jedes Hauseigentümers, hier für entsprechende Attraktivität zu sorgen. Dem Vorschlag zwangsweise von öffentlicher Seite kollektive Fahrradständer aufzustellen und die hierfür ermittelten Kosten von rund einer Million Euro auf die Anlieger, sprich Immobilieneigentümer umzulegen, wird eine Absage erteilt.

Es kann nicht sein, dass die Anlieger, die bereits heute durch hohe Erschließungskosten belastet sind, die Kosten für Fahrradständer auf öffentlicher Fläche tragen sollen. Der letzte Satz des zweiten Abschnitts S. 8-15 muss gestrichen werden.

Zu 9 S. 4 Pkt. 9.3 Maßnahmenfelder für den Fußgängerverkehr in Stuttgart

Wir sehen den Cityring als lebensnotwendigen „Blutkreislauf“ für die Innenstadt und deren Einzelhandelsbesatz. Eine Trennwirkung lässt sich in diesem Rahmen nicht ausschließen, um auch weiterhin eine funktionale Innenstadt zu gewährleisten.

Zu 10.3 Die nächsten Schritte zur Mobilität in Stuttgart 2030

Aus den genannten Gründen sollte der ganze Absatz Mobilitätsmanagement überdacht werden – Thema Umerziehung.

Die Emissionsabhängige Verkehrssteuerung darf nicht zu Sperrungen führen. Das muss hier klargestellt werden.
Bei der Einführung und Erweiterung des Konzeptes Parkraummanagement muss darauf geachtet werden, dass genügend Stellplätze zur Verfügung stehen. Das Konzept muss durch Park & Ride Angebote, Parkgelegenheiten in Tiefgaragen, Parkhäusern und Abstellplätzen erweitert werden.

Tempo 40 in Teilen des Vorbehaltsstraßennetzes lehnen wir aus grundsätzlichen Überlegungen ab.





Bernd Klingler Prof. Dr. Dr. Heinz Lübbe Dr. Günter Stübel
Fraktionsvorsitzender Stv. Fraktionsvorsitzender





Michael Conz Carmen Hanle Dr. Matthias Oechsner





Rose von Stein

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