Landeshauptstadt Stuttgart
Oberbürgermeister
Gz:
OB
GRDrs
277/2012
Ergänzung
Stuttgart,
05/08/2012
Stuttgarter Mobilitäts- und Servicekarte
Beschlußvorlage
Vorlage an
zur
Sitzungsart
Sitzungstermin
Ausschuss für Umwelt und Technik
Verwaltungsausschuss
Vorberatung
Beschlussfassung
öffentlich
öffentlich
15.05.2012
23.05.2012
Beschlußantrag:
(Ziffer 1 ergänzt):
1. Von der Absicht der Verwaltung, gemeinsam mit der SSB, dem VVS sowie weiteren Partnern eine Mobilitäts- und Servicekarte zu entwickeln, wird Kenntnis genommen.
Im ersten Schritt soll zum 1. Januar 2013 eine Mobilitätskarte eingeführt werden. Eine Entscheidung zur Realisierung der ergänzenden Serviceleistungen ist zu einem späteren Zeitpunkt zu treffen.
2. Die Verwaltung berichtet über den weiteren Fortgang der Konzeptentwicklung und -umsetzung im Gemeinderat.
Begründung:
In der Sitzung des UTA vom 24. April 2012 wurden eine Reihe von Fragen aufgeworfen, die im Folgenden ergänzend zur GRDrs 277/2012 beantwortet werden. Die Beschlussziffer 1 wurde entsprechend den UTA-Beratungen ergänzt.
1. Ist gewährleistet, dass die Karte – diskriminierungsfrei – von allen genutzt werden kann, die dies wollen?
Das Medium wird jedem Nutzer zur Verfügung gestellt, der die angebotenen Produkte nutzen möchte und der die bereits heute bestehenden Bedingungen für eine Nutzung erfüllt.
2. Hat die Karte eine „Sozialkomponente“?
Die Karte selbst ist lediglich ein Medium, um verschiedene Angebote zu nutzen. Sie ist insofern unabhängig von konkreten Preisen und Rabatten. Die BonusCard der Landeshauptstadt wird bereits heute auf dem Verbundpass des VVS abgebildet.
3. Ist eine Betreibergesellschaft überhaupt notwendig und sinnvoll?
In einer ersten Phase ab Oktober 2012 sollen verschiedene Mobilitätsangebote integriert werden. Für diese Phase ist eine eigene Betreibergesellschaft nicht erforderlich. Gleichwohl wird bereits dann eine Karte in Umlauf gebracht, die von verschiedenen unabhängigen Anbietern als Identifikationsmedium anerkannt wird. Daraus resultiert die Notwendigkeit eines zentralen Kartenmanagements. Aufgrund der heute getrennten Vertriebsstrukturen der beteiligten Anbieter ist dafür eine Kooperationsvereinbarung notwendig.
Bei Integration weiterer Anbieter über die Mobilitätskarte hinaus ist eine Betreibergesellschaft sinnvoll. Sollte in einer späteren Phase eine Zahlungsfunktion auf der Karte integriert werden, ist eine Banklizenz erforderlich, sodass die Integration einer Bank und damit üblicherweise die Gründung einer Betreibergesellschaft notwendig werden. Nur so kann auch sichergestellt werden, dass der vom ÖPNV eingebrachte Mehrwert einer integrierten Lösung zu einem Rückfluss von Erträgen führt.
Bevor detailliertere Überlegungen zu einer Betreibergesellschaft angestellt werden, müssen wir allerdings Alternativen sowie die finanziellen Auswirkungen einer solchen Organisation gründlich prüfen und bewerten.
4. Wie kann der Datenschutz unabhängig von der weiteren Entwicklung einer Betreibergesellschaft gesichert werden?
In der ersten Phase der reinen Mobilitätskarte ab Oktober 2012
wird die Karte in den bereits bestehenden Systemen von VVS bzw. SSB und DB, von car2go und DB Rent eingeführt. Alle genannten Anbieter haben bereits heute Karten und Hintergrundsysteme im Einsatz, die datenschutzrechtlich geprüft und abgenommen sind. Sowohl in dieser ersten Phase als auch in den weiteren Phasen ist vorgesehen, dass jeder Anbieter nur auf die Daten jener Kunden zugreifen kann, die auch sein Angebot nutzen, und nicht auf alle Karteninhaber unabhängig von der konkreten Nutzung seines Angebots. Die Nutzung eines konkreten Angebots durch den Kunden erfordert unabhängig von der Karte eine Geschäftsbeziehung zum jeweiligen konkreten Anbieter, und der Kunde muss insofern auch den Allgemeinen Geschäftsbedingungen jedes Anbieters einzeln zustimmen.
Für weitere Phasen zur Integration von Bankleistungen und städtischen Services
sind die anzuwendenden Systeme und Prozesse noch detailliert auszuarbeiten. Dabei wird die Frage nach dem Datenschutz ein wesentliches Themenfeld bilden, das in Abstimmung mit den zuständigen Datenschutzbeauftragten zu bearbeiten ist. Bereits im Eigeninteresse aller Projektpartner ist die vollständige Einhaltung aller datenschutzrechtlichen Bestimmungen eine unabdingbare Vorgabe für alle weiteren Entwicklungen.
Die Landeshauptstadt Stuttgart ist bei der geplanten Mobilitäts- und Servicekarte für die personenbezogenen Daten, die im Rahmen der Einbindung städtischer Services verarbeitet werden, verantwortlich. Dies ist unabhängig von der weiteren Entwicklung einer Betreibergesellschaft zu sehen.
Durch die Nutzung privater und kommunaler Leistungen mit einer einzigen Inhaberkarte können sensible Persönlichkeitsprofile entstehen. Dabei kann durch eine intransparente Verarbeitung einer Vielzahl von unterschiedlichen Datenarten ein Kontrollverlust seitens der Nutzer und damit auch eine Persönlichkeitsgefährdung entstehen.
Zur Sicherung des Datenschutzes empfiehlt der behördliche Datenschutzbeauftragte der Landeshauptstadt Stuttgart (AK/DSB) deshalb zurecht eine rechtzeitige und sorgfältige Prüfung der formellen Voraussetzungen für die Verarbeitung von städtischen Daten im Rahmen der geplanten Services.
Das Landesdatenschutzgesetz schreibt die Durchführung einer Vorabkontrolle beim Einsatz einer Chip-Karte vor. Dabei ist insbesondere eine Prüfung aller möglichen Gefährdungen durchzuführen und Maßnahmen zu beschreiben, die diese abwenden können. Dabei ist zu beachten, dass die Vorabkontrolle bereits vor der Einführung der Mobilitäts- und Servicekarte durchgeführt wird.
Ein weiterer wichtiger Punkt für die Sicherstellung des Datenschutzes ist die Pflicht zur Begrenzung der Datenverarbeitung auf den Erhebungszweck beziehungsweise auf den Vertragszweck. Eine Mobilitäts- und Servicekarte mit einem integrierten Zahlungs- und Bonussystem ist eher auf mehr als auf weniger Daten „programmiert“.
Entscheidend ist, welche technischen und organisatorischen Maßnahmen getroffen werden, um die Sicherheit der städtischen Daten zu gewährleisten.
Die gewählte Technik zur Umsetzung wird den VDV-KA Standard erfüllen. Die Entwicklung des Standards wurde vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung gefördert. Dabei wurde auch ein Dokument zum Sicherheitsmanagement verfasst, welches geprüft wird, bevor städtische Services eingebunden werden.
Der Datenschutzbeauftragte der Landeshauptstadt Stuttgart wird insoweit mit Beginn der eigentlichen Projektarbeit in die weitere Arbeit eingebunden, um die Risiken soweit als möglich zu minimieren. Eine Beteiligung während der Machbarkeitsuntersuchung, bei der es um technisch-betriebswirtschaftliche Perspektiven ging, war noch nicht notwendig.
5. Wie ist die Zeitachse für die technische Umstellung der Mobilitätskarte bis Jahresende 2012?
Es ist geplant, zum Jahreswechsel 2012/13 für jene Kunden, die den ÖPNV wie auch car2go und DB Rent nutzen wollen, die neue Mobilitätskarte anstelle des heutigen Verbundpasses auszugeben. Der VVS wird seine Kunden rechtzeitig anschreiben und auf diese neue Möglichkeit hinweisen.
6. Wie wurden die bisherigen Partner an dem Projekt und wie werden in Zukunft weitere Partner ausgewählt?
Der Ausgangspunkt des Projektes war die Konzeption integrierter Wegeketten als Alternative zum klassischen Individualverkehr. Der ÖPNV wurde dabei als Kernelement eines integrierten Mobilitätsangebots angesehen, sodass sich zwangsläufig die Zusammenarbeit von VVS, SSB, DB Regio und DB Vertrieb ergab. Um integrierte Wegeketten anbieten zu können, sind komplementäre Angebote erforderlich, sodass die Einführung von car2go in Stuttgart unterstützt wurde und mit der positiven Entscheidung von car2go die Erwartung verbunden ist, car2go in ein integriertes Angebot mit dem ÖPNV einzubringen.
Als weiteres Mobilitätsangebot im Kontext integrierter Wegeketten wurde Call a Bike identifiziert, das in Stuttgart von DB Rent betrieben wird. DB Rent hat in diesem Zusammenhang auch ihr weiteres Angebot Flinkster in die Projektentwicklung mit eingebracht und konnte darüber hinaus Erfahrungen aus anderen Regionen beitragen.
Wie bereits ausgeführt, wird für eine in einer späteren Phase denkbare Integration von Zahlungsleistungen eine Bank als Partner benötigt. Die BW-Bank hat sich sowohl aufgrund ihrer Gesellschafterstruktur und regionalen Verankerung als auch ihrer Marktposition und Entwicklungserfahrungen bei Kartensystemen (z.B. VfB-Card) als Partner angeboten.
Im Sinne einer Begrenzung der Projektkomplexität wurde die Zahl der Partner bislang im Zuge der Machbarkeitsuntersuchung nicht offensiv erweitert. Für weitere künftige Partner, die zum Erreichen des gemeinsamen Ziels einen Beitrag leisten können, steht das Projekt allerdings grundsätzlich offen.
7. Ist Stadtmobil aktiv wegen einer Beteiligung an der Karte angefragt worden?
Mit Stadtmobil haben Gespräche stattgefunden. Stadtmobil ist bereits seit Jahren Kooperationspartner des VVS und eine Fortführung dieser Kooperation ist für den VVS und die SSB selbstverständlich. Bislang lag dort der Schwerpunkt auf klassischem Carsharing, eine Einbindung in die Arbeit an der Karte wird aber im Rahmen vertiefender Gespräche mit Stadtmobil geprüft.
8. Wie hoch sind die Investitions- und Umsetzungskosten der Karte im Einzelnen?
Für die Umsetzung der ersten Phase als reine Mobilitätskarte erfolgt derzeit die technische Klärung. Es wird derzeit von einem erforderlichen Investitionsvolumen von rund 1 Mio. EUR ausgegangen, für das derzeit durch den VVS ein Förderantrag im Rahmen des Programms „Nachhaltig mobile Region“ des VRS erstellt wird. Daraus wird eine 50prozentige Förderung erwartet, der übrige Betrag muss vom VVS und seinen Vertriebspartnern selbst finanziert werden. Für die weiteren Projektphasen ist im Zuge der fachlichen und technischen Spezifikation eine weitergehende Eruierung der anfallenden Kosten erforderlich.
9. Kann die „Finanzierungslücke“ bei den Investitionskosten im Detail dargestellt werden?
Wie die in Deutschland bislang umgesetzten Vorhaben eines elektronischen Ticketings im ÖPNV zeigen und in einem Gutachten für den VVS auch konkret für das VVS-Gebiet belegt wurde, ist das hohe Investitionsvolumen für solche Systeme durch zusätzliche Einnahmen oder Prozessverbesserungen nicht gegenzufinanzieren. Eine vollständige Finanzierung der verbleibenden Lücke über Förderprogramme ist derzeit nicht absehbar, sodass entweder eine Finanzierung durch die Verkehrsunternehmen oder durch die öffentliche Hand erforderlich wäre, die aber allesamt aus wirtschaftlichen Gründen nicht dazu in der Lage sind.
Der im Projekt verfolgte Ansatz will die Finanzierungslücke durch zwei wesentliche Ergänzungen des klassischen elektronischen Ticketings schließen: Einerseits soll bisherigen Nicht-ÖPNV-Kunden durch die Integration weiterer Anbieter der Zugang zum ÖPNV „in die Tasche gelegt“ und damit zusätzlicher Umsatz zur Refinanzierung erzielt werden, zum anderen kann eine Refinanzierung über die Zahlfunktion und das Bonusprogramm erfolgen, die einen Überschuss erzielen können.
10. Kann die Notwendigkeit einer integrierten „Bezahlkarte“ argumentativ deutlicher hinterlegt werden als mit dem bloßen Verweis auf globale Erfolgsmodelle?
Der Gesamtansatz zielt auf eine Integration verschiedener Mobilitätsanbieter in der ersten Phase, weiterer Anbieter bis hin zu einem Bonusprogramm und einer Zahlfunktion in späteren Phasen ab. Zielsetzung war dabei, ein insgesamt tragfähiges Geschäftsmodell zu entwickeln, das durch Synergien (eine Karte statt einzelner Karten für verschiedene Anwendungen) und die Ergänzung defizitärer Angebote durch Gewinn erzielende Angebote nach der Investitions- und Anlaufphase einen wirtschaftlichen Dauerbetrieb ermöglicht. Vor diesem Hintergrund wurde die Integration einer Zahlfunktion betrieben. Aufgrund der grundlegenden Bedeutung werden wir zu diesem Gesamtansatz zu einem späteren Zeitpunkt eine ausführlichere Darstellung vorlegen.
11. Ist ein Prepaid-System vorgesehen?
Für die in einer späteren Phase zu realisierende Zahlfunktion ist auch eine Prepaid-Variante vorgesehen, ebenso wie für ein elektronisches Ticketing im ÖPNV eine anonym nutzbare Prepaid-Funktionalität vorzusehen ist.
12. Ist die Karte auch für Nicht-BW-Bankkunden nutzbar?
Die Karte wird auch in späteren Phasen nach Integration einer Zahlfunktion unabhängig von einer Kundenbeziehung zur BW-Bank nutzbar sein. Wenn der Kunde die Zahlfunktion nutzen möchte – was ohnehin immer nur als Option, aber nie obligatorisch angeboten wird –, muss er ein Guthaben auf ein der Karte fest zugeordnetes Konto einzahlen. Dieses der Karte zugeordnete Konto wird von der BW-Bank bereitgestellt. Ein Girokonto o.ä. bei der BW-Bank ist aber selbst zur Nutzung der Zahlfunktion nicht erforderlich, auch Kunden von anderen Geldinstituten können über diesen Weg die Zahlfunktion nutzen.
13. Wie verteilen sich die für das Schaufenster Baden-Württemberg vorgesehenen 50 Mio. Euro auf die einzelnen Projekte und wie kann gesichert werden, dass die für die Servicekarte veranschlagten Projektmittel ausschließlich für die „nachhaltigen Segmente“ der Karte zugutekommen?
Zunächst ist darauf hinzuweisen, dass der Gewinn des Schaufensterprojektes lediglich die Möglichkeit bietet, dass die einzelnen Projekte konkrete Förderanträge einreichen. Für jedes konkrete Vorhaben ist dann nochmals eine Bewilligung von Fördermitteln aus dem Schaufensterprogramm erforderlich.
Zwingende Voraussetzung zur Bewilligung von Fördermitteln ist ein Forschungs- und Entwicklungsprojekt. Insofern ist auch die Ergänzung der reinen Mobilitätskarte um weitere Anbieter und Funktionalitäten wie städtische Services und Zahlfunktion als wesentliche Innovation ein wichtiger Aspekt, um überhaupt Fördermittel aus dem Schaufensterprogramm einwerben zu können. Eine reine Mobilitätskarte oder andernorts bereits realisiertes klassisches elektronisches Ticketing reichen dazu nicht aus.
Die Service Card ist ein wichtiges Projekt innerhalb des Schaufensterantrags des Landes Baden-Württemberg („LivingLab BW eMobil“), aber nur eines von insgesamt 41 Einzelprojekten. Daher bedarf es eines innovativen Ansatzes, um gegenüber konkurrierenden Einzelprojekten einen möglichst großen Anteil der für Baden-Württemberg verfügbaren Mittel aus dem Schaufensterprogramm für dieses Projekt erhalten zu können.
Bei der Verwendung der letztlich eingeworbenen Projektmittel ist dann darauf zu achten, dass diese Mittel für die Realisierung der nachhaltigen Teilbereiche eingesetzt werden und nicht ohnehin kommerziell zu betreibende Geschäftsmodelle subventioniert werden.
14. Wie ist der Hinweis auf eine notwendige künftige „organisatorische Unterstützung“ der Landeshauptstadt bei der Weiterentwicklung der Karte zu verstehen?
Es ist geplant, die Mobilitätskarte für den gesamten VVS-Raum herauszugeben. Einzelne Dienstleistungen (z. B. Call a Bike oder car2go) werden allerdings zunächst nur im Stadtgebiet der Landeshauptstadt angeboten. Hier ist eine organisatorische Unterstützung zur Integration dieser Dienstleistungen, die teilweise von der LHS finanziell gefördert werden, notwendig.
Außerdem ist eine organisatorische Unterstützung der LHS notwendig, um in späteren Phasen kommunale Dienstleistungen (z. B. Bäder, Bibliothek, Tourismus etc.) in die Karte zu integrieren. Nicht zuletzt bedarf auch die Gründung einer Betreibergesellschaft (zur Notwendigkeit wird auf die Antwort zur Frage 3 verwiesen) der Unterstützung durch die LHS. Bei einer Beteiligung der SSB sind die Vorschriften der Gemeindeordnung zu berücksichtigen.
15. Wird die Einbeziehung der Region erwogen?
Die Geschäftsstelle des VRS wurde regelmäßig unterrichtet, auch im Verkehrsausschuss der Regionalversammlung wurde das Konzept der Mobilitätskarte im Rahmen einer Information über die eTicket-Strategie durch den VVS vorgestellt. Es ist vorgesehen, die Mobilitätskarte für den VVS-Raum auszugeben, bei einer späteren Integration des Landkreises Göppingen in den VVS-Tarif auch auf die gesamte Region zu übertragen. Für die erste Phase der Mobilitätskarte wird auch vom VVS ein Zuschussantrag im Rahmen des Förderprojektes „nachhaltige Mobilität“ des VRS gestellt.
Auch für die zweite Stufe, d. h. die angestrebte Förderung im Rahmen des Schaufensterprojekts, ist die Beteiligung sämtlicher ÖPNV-Anbieter im VVS essenziell. Das elektronische Ticketing im ÖPNV und dessen innovative Vernetzung mit weiteren Dienstleistungen bilden den zentralen Teil des Schaufensterprojekts. Als Aufgabenträger für die S-Bahn Stuttgart und Finanzierungsträger für die regionalen Busverkehre ist der VRS selbstverständlich einzubeziehen. Ein elektronisches Ticketing wird auch mit einer Förderung aus dem Schaufensterprojekt mit Anschub-Investitionen seitens der Verkehrsunternehmen verbunden sein. Die maximale Förderquote liegt bei 50 Prozent.
16. Woher kommt die Differenz 110.000 ./. 150.000 Abokunden zwischen Präsentation und Vorlage?
Es ist vorgesehen, dass in der ersten Phase des Projekts alle Inhaber eines VVS-JahresTickets bzw. Abonnements anstelle ihres bisherigen Verbundpasses die Mobilitätskarte erhalten. Dies sind 110.000 Kunden. Hinzu kommen rund 40.000 Inhaber eines StudiTickets. Dieses Ticket gilt nur ein Semester lang, also ein halbes Jahr. Diese junge Zielgruppe ist jedoch für eine vernetzte Mobilität von hohem Interesse. Daher gehen VVS und SSB aktuell von 150.000 potenziellen Nutzern der Mobilitätskarte in der ersten Phase aus.
17. Was waren die Inhalte und Kriterien der Machbarkeitsstudie?
Die Machbarkeitsstudie hatte den Ansatz, die Vernetzung verschiedener Mobilitätsangebote zu integrierten Wegeketten sowie die Integration weiterer Leistungen wie Zahlfunktion, Bonusprogramm und städtische Dienstleistungen zu untersuchen. Die auf Machbarkeit überprüften Kriterien waren die Schaffung von Kundennutzen, die Wirtschaftlichkeit und die technische Umsetzbarkeit eines solchen integrierten Ansatzes.
Ich bin dankbar, dass sich kompetente Partner mit uns zusammen die Mühe gemacht haben, die Machbarkeit dieses innovativen Angebots zu prüfen. Die Mobilitätskarte soll bewusst nicht auf die Landeshauptstadt begrenzt, sondern im gesamten VVS-Gebiet angeboten werden. Die Stadt Stuttgart ist insoweit
ein
Kooperationspartner. Bezogen auf den ÖPNV sind entsprechende Entscheidungen in den Gremien von VVS und SSB zu treffen, in denen die Stadt jeweils vertreten ist und sich entsprechend einbringen kann. Auf dieser Grundlage wollen wir an der Stuttgarter Mobilitäts- und Servicekarte weiterarbeiten.
Finanzielle Auswirkungen
Beteiligte Stellen
Dr. Wolfgang Schuster
Anlagen
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