909/2001 Vorlage KSD-Redaktionssystem

Landeshauptstadt Stuttgart
Referat Umwelt/Sicherheit und Ordnung
Gz: OB 6200-01.02

GRDrs 909/2001

Stuttgart,

09/19/2001

Aufbau einer " Integrierten Verkehrsleitzentrale Stuttgart" (IVLZ)
Aufbau eines Mobilitätsdienstes "MOBILITY – INFORMATION – SERVICE – STUTTGART” (MISS)

Beschlußvorlage

Vorlage an	zur	Sitzungsart	Sitzungstermin
Ausschuß für Umwelt und Technik Verwaltungsausschuß Gemeinderat	Vorberatung Vorberatung Beschlußfassung	nichtöffentlich nichtöffentlich öffentlich	02.10.2001 10.10.2001 25.10.2001

Beschlußantrag:

Der Gemeinderat nimmt vom Bericht der Projektgruppe “Integrierte Verkehrsleitzentrale” zustimmend Kenntnis und beauftragt die Verwaltung, bis 2011 eine Integrierte Verkehrsleitzentrale (IVLZ) in der Landeshauptstadt Stuttgart aufzubauen.
Die neue Integrierte Verkehrsleitzentrale wird in Kooperation mit den Stuttgarter Straßenbahnen AG und der Landespolizeidirektion Stuttgart II betrieben. Hierbei ist das in Anlage 2 beigefügte Organisationsmodell zugrunde zu legen.
Die Verwaltung wird beauftragt, mit Anbietern von Mobilitätsdiensten Verhandlungen aufzunehmen mit dem Ziel, auf vertraglicher Grundlage ein Verkehrsinformationssystem “MOBILITY – INFORMATION – SERVICE – STUTTGART” (MISS) für die Landeshauptstadt Stuttgart einzurichten, zu betreiben und zu vermarkten.
Aufbau und Finanzierung einer Integrierten Verkehrsleitzentrale sollen stufenweise bis 2011 erfolgen. Hierbei sind die in Anlage 3 und 4 dargestellten Finanzierungs- und Zeitpläne zugrunde zu legen. Soweit Stellen zu schaffen sind, ist darüber in den jeweiligen Haushaltsplänen zu entscheiden.
Die Verwaltung wird beauftragt, mit dem Land und dem Bund über eine finanzielle Förderung der Integrierten Verkehrsleitzentrale zu verhandeln.

Kurzfassung der Begründung:
Ausführliche Begründung siehe Anlage 1

Die in GRDrs 1054/200 beauftragte "Projektgruppe IVLZ" hat sich intensiv mit Bestand und Mängelanalyse des Verkehrsgeschehens in Stuttgart und den technologischen Erfordernissen einer zukünftigen Integrierten Verkehrsleitzentrale beschäftigt. Dazu wurden zusätzlich externe Informationen von anderen Städten, Firmen und Fachberatern eingeholt und erste Erkenntnisse des Forschungsvorhabens MOBILIST verwertet.

Die Ausgangssituation

Mobilität ist eine unverzichtbare Grundlage des täglichen Lebens. Mobilität ermöglicht Arbeitsteilung und stellt damit eine wesentliche Basis der Wirtschaft dar. Mobilität ist damit einer der wichtigsten Standortfaktoren des Ballungsraums Stuttgart. Mobilität braucht den Transport und ist ohne Verkehr undenkbar.

Die Mobilität ist bedroht, weil Transport und Verkehr überproportional wachsen. Die Landeshauptstadt steht am Beginn einer umfassenden Bauphase und vor wichtigen Großveranstaltungen, z. B. der Fußballweltmeisterschaft 2006 und anderen mit erheblichen Auswirkungen auf ihre Verkehrsnetze. Alle veröffentlichten Verkehrsprognosen, aber auch eigene Erhebungen der Stadt und des VVS gehen in den kommenden Jahren von größerer Mobilität und steigendem Verkehr aus.

Dies sind die Zahlen: Der Regionalverkehrsplan 2001 weist aus, dass in der Region Stuttgart in 2010 verglichen mit 1995 eine Erhöhung der Fahrleistungen im motorisierten Individualverkehr (Pkw + Lkw) um 20 % und im öffentlichen Verkehr um 50 % zu erwarten ist. Hinzu kommt, dass die geplanten Baumaßnahmen in Stuttgart auf der einen Seite zusätzlichen Baustellenverkehr erzeugen und auf der anderen Seite Straßenkapazität an kritischen Stellen vermindern.

Der dadurch erzeugte Verkehr wird zurzeit nicht effektiv gesteuert, weil wir heute nur punktuell die entstandenen Effekte erkennen und in der Regel zu spät eingreifen können. Im Gegensatz zum Flugverkehr, der auf der Basis einer genau bekannten Situation operiert, kennen wir die Gesamtverkehrslage nicht. Da wir sie nicht kennen, sind wir auch nicht in der Lage präventiv zu handeln, um auf entstehende Staus oder Verspätungen so rechtzeitig reagieren zu können, dass sie weniger intensiv oder nicht entstehen.

Der neue Ansatz

Wir brauchen den laufenden Überblick über die Gesamtverkehrslage

Wie im Flugverkehr brauchen wir zunächst einmal ein klares Bild der Gesamtverkehrslage. Im Gegensatz zum Flugverkehr, wo nur eine begrenzte Zahl von Flugzeugen mit bekannten Routen verfolgt werden müssen, ist am Boden diese Aufgabe erheblich schwieriger: Tausende von Autos müssen erfasst, der gesamte öffentliche Verkehr muss abgebildet, Dutzende von Baustellen müssen berücksichtigt werden. Dazu kommen noch die unvorhersehbaren Ereignisse wie Unfälle oder bauliche Notmaßnahmen. Die Ermittlung einer Gesamtverkehrslage ist damit eine außerordentlich anspruchsvolle Aufgabe, die nur unter Nutzung der modernsten Forschungsergebnisse aus dem Leitprojekt MOBILIST gelöst werden kann. Die IVLZ wird erstmalig in Deutschland eine Gesamtverkehrslage erzeugen, die sowohl den Individual- als auch den öffentlichen Verkehr umfasst.

Wir müssen den Verkehr vorhersagen

Um wirklich zeitgerecht auf verkehrliche Ereignisse reagieren zu können, braucht man Zeit zur Vorbereitung und Umsetzung dieser Maßnahmen. Diese Zeit gewinnen wir, indem wir die IVLZ mit der Fähigkeit versehen, den Verkehr vorherzusagen. Auch hier nutzen wir Ergebnisse des Leitprojekts MOBILIST: Die IVLZ wird erstmalig in Deutschland den Individual- und den öffentlichen Verkehr vorhersagen können und in diese Vorhersage auch Großveranstaltungen und auch das Wetter einbeziehen. Natürlich fließen auch die bekannten tages- oder wochenabhängigen Schwankungen ein, die kalendarisch bedingt sind.

Wir müssen präventiv handeln

Auf der Basis der Gesamtverkehrslage und ihrer Prognose wird die IVLZ präventive Strategien entwickeln, die durch drei wichtige Stellhebel umgesetzt wird:

Die IVLZ wird den öffentlichen und individuellen Verkehr so leiten, dass die vorhergesagten Engpässe in einer optimalen Weise umgangen und damit das Staupotential entscheidend abgemildert wird.
Die IVLZ wird sämtliche Straßenbaustellen, Großbaustellen und Veranstaltungen mit hohem Verkehrsaufkommen insgesamt unter Kenntnis der Gesamtverkehrslage genehmigen und gleichzeitig die notwendigen verkehrlichen Leitmaßnahmen einleiten.
Die IVLZ wird in einer völlig neuen Weise unter Nutzung aller verfügbaren Informationskanäle (Fernsehen, Printmedien, Internet, Handy, Fax, E-Mail) die Verkehrsteilnehmer über die Situation des öffentlichen und des Individualverkehrs informieren und mit dieser Information auch Hinweise aussenden, die jedem Verkehrsteilnehmer in die Lage versetzen, seine Reisen bestmöglich und unter Nutzung des am besten geeigneten Verkehrsmittels durchzuführen. Um diese komplexe Aufgabe kümmert sich im Rahmen der IVLZ der Mobility Information Service Stuttgart.

Damit realisiert die Landeshauptstadt ein völlig neues Konzept: die IVLZ

Dieser Ansatz, auf der Basis einer präventiven Steuerungsstrategie, die aus der vorhergesagten Verkehrlage ermittelt wurde, die drei Stellhebel “Verkehrsleitung”, “Kapazitätsmanagement” und "Mobilitätsinformationen" gleichzeitig und abgestimmt sowohl für den Individual- als auch für den öffentlichen Verkehr zu bedienen, ist neu und bedeutet einen Quantensprung im Verkehrsmanagement. Sie ist die wesentliche Umsetzung des Verkehrsregelkreises, der im Leitprojekt MOBILIST entwickelt wurde. Wir nennen dies das neue Verkehrsmanagement der Landeshauptstadt Stuttgart.

Verkehr endet nicht an der Stadtgrenze

Es ist selbstverständlich, dass eine neue Stuttgarter Verkehrsleitzentrale mit so offenen Strukturen angelegt wird, dass eine Zusammenarbeit mit der Region ebenso möglich ist wie die Beteiligung an nationalen Fördervorhaben oder an Programmen der EU.

Realisierung, Finanzierung und Personal

Der Zeitpunkt, um eine Integrierte Verkehrsleitzentrale zu schaffen, ist günstig. Mit der bestehenden Verkehrssicherheits- und Informationszentrale (VIZ) steht ein fachlich bundesweit vielbeachtetes Grundsystem mit umfangreichen Datenstrukturen zur Verfügung. Das Forschungsvorhaben MOBILIST zeigt bereits verwertbare Ergebnisse für zukünftige Handlungsstrategien. In die Verkehrsrechnertechnologie müsste die Landeshauptstadt - unabhängig von einer IVLZ - in den nächsten Jahren fortlaufend investieren. Hierzu zählen insbesondere die Modernisierung der Verkehrsrechner und der Signalsteuerungen. Ebenso muss die Stuttgarter Straßenbahnen AG wesentliche Steuerungs- und Überwachungssysteme ihrer Betriebsleitstelle erneuern. Auch von Seiten der Landespolizeidirektion Stuttgart II wird ein Handlungsbedarf gerade bei Verkehrsstörungen gesehen. Gleichzeitig sind entsprechende Großbauvorhaben in der Landeshauptstadt noch nicht oder noch nicht vollständig in der Realisierungsphase und haben noch keine grundlegenden Auswirkungen auf das tägliche Verkehrsgeschehen.

Um den Finanzbedarf einer Stuttgarter Verkehrsleitzentrale über 9 Jahre abschätzen zu können, wurden für die einmaligen Investitionen verschiedene Kostenschätzungen eingeholt. Hieraus wurde ein städtischer Finanzbedarf von rund 34,7 Mio. Euro bis 2011 abgeschätzt (Anlage 4). 12,5 Mio. Euro dieser Summe sind Investitionen, welche in diesem 9-Jahres-Zeitraum sowieso anfallen würden, wie beispielsweise die altersbedingte Erneuerung von Verkehrstechnik. Alle genannten Kosten beziehen sich auf Preisinformationen aus 2001. Der Aufbau einer Leitzentrale kann dabei stufenweise erfolgen, jedoch sollten zu bestimmten Meilensteinen (z. B. Baubeginn Stuttgart 21, Fußball WM 2006) bereits funktionsfähige Einheiten angestrebt werden, um auch zeitnah zu positiven Ergebnissen zu kommen.

Die Stuttgarter Straßenbahnen AG beabsichtigen ab dem Jahr 2004 - im Rahmen einer Ersatzinvestition - die Systemtechnik des Rechnergestützten Betriebsleitsystems und der dynamischen Fahrgastinformation für Busse und Stadtbahnen zu erneuern. Hierbei ist von einem Investitionsvolumen von 6 Mio. Euro auszugehen. Für den Schnittstellenaufbau von der Stuttgarter Straßenbahnen AG zur IVLZ fallen weitere Kosten in Höhe von 0,5 Mio. Euro an.
Die Kosten für die Integration einzelner Bausteine des Einsatzleitsystems belaufen sich bei der Landespolizeidirektion Stuttgart II auf rund 65.000 Euro.

Die IVLZ ist die wesentliche Umsetzung des Leitprojekts MOBILIST, das vom Forschungsministerium mit dem Ziel gefördert wird, auch eine umfassende Nutzung nach Projektende zu erreichen. Diese Nutzung soll auch im Einvernehmen mit dem Ministerium für Verkehr, Bauen und Wohnen erfolgen. Die Verwaltung wird daher Kontakt mit dem BMBF und dem BMVBW aufnehmen, um das Umsetzungsprojekt “IVLZ Stuttgart” als Förderprojekt zu etablieren. Weiterhin wird für die notwendigen Investitionen die Möglichkeit einer Förderung nach dem Gemeindefinanzierungsgesetz geprüft.

Die laufenden Betriebskosten für Personal, Räumlichkeiten und technische Systeme wurden auf Grundlage der städtischen Richtlinien ermittelt. Da es sich um neue, bisher von der Stadt und den Partnern nicht wahrgenommene Aufgaben handelt, sind stufenweise 11 zusätzliche Arbeitsplätze bei der Landeshauptstadt Stuttgart einzurichten. Darüber hinaus beabsichtigt im Sinne des Kooperationsmodells (Anlage 2) die Landespolizeidirektion Stuttgart II 3 Arbeitsplätze und die Stuttgarter Straßenbahnen AG 2 Arbeitsplätze in der IVLZ zu besetzen.

Da es sich um eine neue Aufgabe handelt, die bislang innerhalb der Stadtverwaltung noch nicht wahr genommen wird, können keine vorhandenen Stellen als Kompensation entfallen.

Positive Wirkungen für alle

Welche Gesamtwirkungen werden sich einstellen? Diese Frage ist nur annähernd zu beantworten:

Das neue Verkehrsmanagement der Landeshauptstadt Stuttgart wird dazu beitragen, den Verkehr zu verflüssigen und Staus zu reduzieren. Dies wird auch der Umwelt und damit jedem zugute kommen. Aber es wird sich auch rechnen: Der Einsatz von neuen verkehrssteuernden Maßnahmen, die in der Landeshauptstadt Stuttgart durch die IVLZ erfolgen werden, wird nach dem Regionalverkehrsplan 2001 des Verbands Region Stuttgart die Zeitkosten der Verkehrsteilnahme, die durch Pkw- und Lkw-Fahren entstehen, pro Jahr um ca. 80 Mio Euro senken. Das heißt nichts anderes, als dass sich die IVLZ -Investitionen sich allein durch die erzeugte Reduktion der Zeitkosten in einem halben Jahr volkswirtschaftlich amortisieren werden.
Das durch Telematik erzielbare zusätzliche ÖV-Fahrtenaufkommen wird nach dem Regionalverkehrsplan 2001 ein Potential von ca. 40.000 Fahrten/Tag betragen, die vom Pkw auf den ÖV verlagert werden können.

Was haben die Bürgerinnen und Bürger der Landeshauptstadt vom neuen Verkehrsmanagement der Landeshauptstadt Stuttgart? Hier werden konkrete und fassbare Vorteile entstehen:

Großbaustellen erhalten standortspezifische Verkehrsleitungen, um den Baustellenverkehr optimal in den Gesamtverkehr zu integrieren. Die Belastungen für die Anlieger werden reduziert.
Für Großveranstaltungen werden künftig Grüne Wellen die Zufahrt und - in umgekehrter Richtung - die Abfahrt verflüssigen. Die öffentlichen Verkehre fahren rechtzeitig mit verdichteten Fahrplänen.
Die Zeitungen und das Fernsehen bringen nicht nur die Wetter- sondern auch die Verkehrsvorschau für den nächsten Tag.
Jeder Verkehrsteilnehmer im Ballungsraum kann seinen Weg von und zur Arbeit dem Mobility Information Service Stuttgart täglich prüfen lassen. Über Handy oder PC werden rechtzeitig Alternativen angeboten, falls eine Staugefahr erkannt wurde.
Die Integration der Parkhäuser in das IVLZ-Konzept wird den Parksuchverkehr drastisch reduzieren und auch den Umstieg vom und in den öffentlichen Verkehr erleichtern.
Der Wirtschaftsverkehr kann seine Routen auf der Basis der prognostizierten Gesamtverkehrslage wesentlich besser planen und leichter auf Verkehrsereignisse reagieren, weil er sie eben viel früher mitgeteilt bekommt.
Die Qualität der Verkehrsdurchsagen im Radio wird drastisch verbessert werden. Anstelle der Angabe eines Staus wird künftig der voraussichtliche Zeitverlust durch den Stau übermittelt; Fahrzeuge mit Zielführung bekommen schneller genauere Informationen, um Routen ändern zu können.
Die Bürgerinnen und Bürger werden auch über den öffentlichen Verkehr wesentlich besser informiert. Nicht nur zu Hause, sondern an den Haltestellen und in den Fahrzeugen werden Umsteige- und Anschlussinformationen ausgegeben, die sämtlich auf der in der IVLZ ermittelten und prognostizierten Gesamtverkehrslage aufbauen.

Dies bedeutet, dass die Bürgerinnen und Bürger der Landeshauptstadt Stuttgart die positiven Wirkungen der IVLZ direkt persönlich erleben und als eine Bereicherung empfinden werden: Vorausschauende Verkehrsleitung und präventives Kapazitätsmanagement verflüssigen den Verkehr, umfassende Information gibt zusätzlichen Entscheidungsraum für jeden Verkehrsteilnehmer.

Die Mobilität in der Landeshauptstadt Stuttgart wird somit zum positiven Standortfaktor.

Finanzielle Auswirkungen
Siehe Anlage 4

Beteiligte Stellen

Referat USO, Referat T, Referat A, Referat F, Stuttgarter Straßenbahnen AG, Landespolizeidirektion Stuttgart II

Vorliegende Anträge/Anfragen

Nr. 148/2001 "Rückbaumaßnahmen und Maßnahmen zur Entlastung vom Durchgangsverkehr"
Nr. 245/2001 "Stuttgarter Verkehrsleitsystem/Stuttgarter Verkehrsplaner?"

Dr. Wolfgang Schuster

Anlagen

Anlage 1 zur GRDrs 909/2001

Ausführliche Begründung:

Vom Gemeinderat wurde Referat USO beauftragt, im Rahmen einer Projektgruppe die stufenweise Realisierung einer IVLZ zu untersuchen (GRDrs 1054/2000). Die Ergebnisse dieser Arbeitsgruppen sind im Folgenden dargestellt.

1. Ziele eines Verkehrsmanagements der Landeshauptstadt Stuttgart

Die modernen und sich rasch entwickelnden Verkehrslenkungs- und Kommunikationstechnologien können kein Selbstzweck sein, sondern bedürfen einer Grundlage durch strategische Festlegungen zum gewünschten Verkehrsverhalten der Verkehrsteilnehmer (Verkehrsleitbild). Unstrittig ist, dass zur Attraktivität und Sicherung des Standorts Stuttgart eine hohe Mobilität zu erhalten bzw. zu garantieren ist. Alle städtebaulichen Projekte der Landeshauptstadt, aber auch alle Bemühungen um den Wirtschaftsstandort werden schon mittelfristig nicht erfolgreich sein können, wenn es nicht gelingt, die daraus resultierenden Mobilitätsbedürfnisse zu regeln. Allein die Verkehrsprognosen des motorisierten Individualverkehrs für die nächsten Jahre führen ansonsten zwangsläufig zum oft zitierten Verkehrsinfarkt in der Stadt. Dabei kann es nicht darum gehen, einzelne Verkehrsmittel oder Verkehrsarten zu bevorzugen. Eine Lösung kann - und dies ist allgemeiner fachlicher Kenntnisstand - einerseits nur in der Kombination aller Verkehrsträger und Verkehrsmittel, andererseits nur in der Kombination aller verfügbarer Verkehrsbeeinflussungsmöglichkeiten liegen. Dabei wird der Information der Verkehrsteilnehmer eine entscheidende Rolle zukommen.

Als strategisches Leitbild für ein Verkehrsmanagement Stuttgart wurde daher formuliert:

Das neue Verkehrsmanagement der Landeshauptstadt Stuttgart nutzt einen neuartigen integrierten Ansatz, um den öffentlichen und individuellen Verkehr zu verflüssigen und sicherer zu machen, damit die Mobilität bei minimalem Verbrauch an Energie, Verkehrsfläche und Reisezeiten nachhaltig erhalten und zu einem positiven Standortfaktor wird.
Zentrales Element des neuen Verkehrsmanagements ist die Integrierte Verkehrsleitzentrale, die durch eine abgestimmte Kombination von Verkehrslenkung, Kapazitätsmanagement und Verkehrsinformation Verkehre steuert und eine optimale Verkehrsmittelwahl in der Landeshauptstadt gewährleistet. Grundlage hierfür ist eine umfassende Ermittlung und Vorhersage der Gesamtverkehrslage, auf deren Basis präventive Steuerungsstrategien entwickelt werden. Dadurch werden sich heute noch nicht verfügbare Entscheidungsfreiräume eröffnen.
Die Landeshauptstadt Stuttgart setzt auf die enge, kooperative Zusammenarbeit mit der Landespolizeidirektion Stuttgart II und der Stuttgarter Straßenbahnen AG. Eine Bereitstellung von qualifizierten Fachkräften durch alle Partner beim Aufbau und Betrieb einer IVLZ ist unabdingbare Voraussetzung für den Erfolg. Die Strukturen für eine Zusammenarbeit mit der Region sind vorbereitet.

2. Bestands- und Mängelanalyse

Ein Verkehrsmanagement im eigentlichem Sinne wird derzeit in der Landeshauptstadt Stuttgart von keiner Stelle betrieben. Lediglich bei Einzelereignissen werden isolierte, nur auf das Ereignis abgestimmte Verkehrsmanagementmaßnahmen ergriffen.
Die Analyse der bisherigen Arbeitsabläufe zwischen den projektbeteiligten Partnern hat erhebliche Verbesserungsmöglichkeiten ergeben. Zunächst wurde festgestellt, dass es keine Probleme in der sicherheitsrelevanten Kommunikation bei entsprechenden Ereignissen (z. B. Unfälle) gibt. Hier muss die Verkehrsqualität z. B. aufgrund von Rettungsmaßnahmen zurückstehen, kann aber bei länger dauernden Ereignissen auch noch erheblich verbessert werden. Mängel werden vielmehr bei der täglichen Bewältigung des Verkehrsgeschehens oder bei der Organisation routinemäßiger Arbeitsabläufe gesehen. Häufig ist es so, dass benötigte Informationen zwar bei einem der beteiligten Partner vorliegen, diese aber nicht abgerufen werden (können) und dass keine abgestimmten Reaktionen erfolgen. Das Ergebnis dieser Strukturen schlägt sich in einer zunehmend schlechteren Verkehrsqualität nieder. Eine der ersten Forderungen an eine IVLZ muss daher lauten:

Ein Verkehrsmanagement muss technologische und informatorische Prozesse so steuern, dass für die Gesamtheit aller Beteiligten ein Maximum an entscheidungsrelevanten Informationen bei adäquater Reaktionszeit zur Verfügung steht.

Recherchen haben darüber hinaus ergeben, dass uneinheitliche, unvollständige und qualitativ schlechte oder sich widersprechende Informationsgrundlagen die Hauptursache für das Scheitern vieler Projekte mit der Zielsetzung Verkehrsmanagement sind. Mit zu vielen und z. T. gegensätzlichen oder veralteten Verkehrsinformationen kann weder der einzelne Verkehrsteilnehmer etwas anfangen noch werden dadurch verkehrslenkende Wirkungen erzielt. Dies gilt auch und gerade für die kommerzielle Vermarktung von Verkehrsdaten.

Eine Stadt - Eine Verkehrslage - Eine Verkehrsinformation

Es ist daher zwingend notwendig, dass alle Datengrundlagen nur in der neuen Zentrale zusammengefasst werden und dass der Datenaustausch mit anderen Stellen und Partnern nur über diese neue Zentrale erfolgt. Ebenso folgt daraus, dass neben fehlenden operativen Instrumenten bei der Stadt auch ein Informationsdienst MOBILITY – INFORMATION – SERVICE – STUTTGART (MISS) aufgebaut werden muss.

IVLZ ist ein wesentliches Ergebnis von MOBILIST

Das vom Bundesforschungsministerium geförderte Leitprojekt MOBILIST ist einer der Gewinner eines Wettbewerbs von 155 Projektideen zur Verbesserung der Mobilität in Ballungsräumen. Das Leitprojekt ist eine Initiative des Regionalparlaments des Verbands Region Stuttgart und wird in enger Abstimmung von 45 öffentlichen und privaten Partnern realisiert. Die Landeshauptstadt Stuttgart setzt auf MOBILIST zur Bewältigung der Mobilitätsprobleme im Ballungsraum und arbeitet aktiv in den Bereichen Verkehrslageprognose, Parkraummanagement, adaptive Verkehrsleitsysteme, Raumplanung, Telearbeit und virtueller Amtsgang mit.

Bereits heute setzt die Landeshauptstadt Stuttgart Ergebnisse von MOBILIST um:

- Der MOBILIST-Handlungsstrang “Mobilität mit weniger Verkehr” fließt ein in das Projekt “Bürgerservice im Internet”, das neue und bequeme Möglichkeiten für alle Bürgerinnen und Bürger bieten wird, Dienste der Landeshauptstadt Stuttgart von zu Hause aus zu nutzen und damit einen Beitrag zur Verkehrsvermeidung zu leisten.

- Die MOBILIST-Handlungsstränge “komfortable Mobilität” und “intelligente Mobilität” liefern wichtige Grundelemente der IVLZ: Durch Nutzung der in MOBILIST entwickelten Prognoseverfahren wird die Landeshauptstadt Stuttgart in der Lage sein, den Verkehr besser und langfristiger vorherzusehen und dadurch besser zu bewältigen. Die schon heute bestehende Fähigkeit des Managements von Baustellen wird drastisch ausgeweitet, so dass ein neues und leistungsfähiges Baustellenmanagement für Stuttgart 21 zur Verfügung stehen wird. Eine neue Form des Parkraummanagements in Verbund mit den Städten Esslingen, Fellbach, Ludwigsburg, Sindelfingen und Waiblingen wird Verkehrsteilnehmer über das Internet und über das Handy über freie Parkplätze informieren. Der intermodale Dienstleister wird neue Möglichkeiten der Nutzung des öffentlichen und des Individualverkehrs eröffnen und die Bürgerinnen und Bürger der Landeshauptstadt Stuttgart in die Lage versetzen, durch intelligente Verkehrsmittelwahl zur Verflüssigung des Gesamtverkehrs beizutragen.

MOBILIST hat damit eine große Bedeutung für die Landeshauptstadt als Zentrum für innovative Mobilität. Gemeinsam mit dem Verband Region Stuttgart und der Landesregierung und allen beteiligten Partnern nutzt die Landeshauptstadt MOBILIST als wesentliche Hilfe und Chance für die Stadt, den Verkehr im Ballungsraum zu verflüssigen, zum Vorteil für unsere Bürgerinnen und Bürger und zum Vorteil für die Umwelt.

3. Instrumente der IVLZ-Stuttgart

Die Bestandsaufnahme ergab, dass im Wesentlichen 6 Instrumente zu einem erfolgreichen Verkehrsmanagement in Stuttgart positioniert werden müssen:

Verkehrsüberwachung
Verkehrslagegewinnung
Verkehrsoptimierung
Verkehrsprognose
Verkehrssteuerung
Verkehrsinformation

3.1
Eine technische oder optische Verkehrsüberwachung der Verkehre erfolgt im Straßenverkehr bislang nur in einzelnen Straßentunnelabschnitten. Diese Technik ist zurzeit - wegen der sicherheitsrelevanten Bedeutung - bei der Landespolizeidirektion Stuttgart II aufgeschaltet. Bei der Stuttgarter Straßenbahnen AG werden die Haltestellen teilweise überwacht. Für die Steuerung des Betriebs ist ein Betriebsleitsystem für Busse und Bahnen im Einsatz.

Damit gibt es praktisch vom gesamten Straßennetz in Stuttgart keine visuellen Informationen über das aktuelle Verkehrsgeschehen. Untersuchungen haben deshalb einen Bedarf von ca. 40 videogestützten Standorten zur Verkehrsbeobachtungen ergeben.

3.2
In der Verkehrssicherheits- und Informationszentrale (VIZ) des Amts für öffentliche Ordnung sind bereits weite Teile einer Verkehrsgrundlagendatenbank vorhanden, so sind u. a. auch Baustellen und Veranstaltungen registriert. Es fehlt ein System zur Darstellung der aktuellen Verkehrsregelungen (Verkehrszeichenmanagement), der aktuellen Verkehrsbelastungen (sog. Level of Service) für die Gesamtstadt sowie die Möglichkeit, diese Daten mit externen Vertragspartnern auszutauschen. Damit sind die Grundbausteine für ein dynamisches Verkehrslagebild des Individualverkehrs im Prinzip vorhanden oder bereits konzipiert, müssen jedoch auf das gesamte Straßennetz ausgedehnt werden. Dies erfordert neben der konsequenten Nutzung vorhandener Erfassungseinrichtungen zusätzlich umfangreiche und bei Baustellen bzw. Veranstaltungen auch flexibel einsetzbare Verkehrserfassungssysteme.
Zur Beurteilung der aktuellen Verkehrslage des ÖPNV soll in der IVLZ auch die Betriebslage über das Rechnergestützte Betriebsleitsystem der Stuttgarter Straßenbahnen AG dargestellt werden. Zudem werden Erkenntnisse der polizeilichen Verkehrsüberwachung in die IVLZ einfließen.

3.3
Die Verkehrsoptimierungsaufgabe der IVLZ wird durch ein integriertes und intermodales Management des IV- und ÖV-Netzes durchgeführt. Sämtliche planbaren (Veranstaltungen und Baustellen) und nicht planbaren (Unfälle, bauliche Notmaßnahmen) systemrelevanten Ereignisse werden schrittweise durch ein umfassendes Kapazitätsmanagement bewertet und gesteuert. Dieses wird durch abgestimmte Entscheidungsprozesse und präventive Steuerungsmaßnahmen sicherstellen, dass die Störeinflüsse minimiert werden. Ebenso wird es dadurch möglich, Folgerungen für die Verkehrssteuerung und die optimale Verkehrsmittelwahl zu ziehen. Mit diesem Ansatz wird die Gesamtverkehrskapazität der Landeshauptstadt ständig optimiert. Wie im öffentlichen Verkehr wird hierbei das Straßennetz als System betrieben. Das IVLZ - Kapazitätsmanagement liefert hierfür nicht nur die Grundlagen, es verbindet auch das Straßennetz mit dem öffentlichen Verkehr, denn nur verkehrsmittelübergreifend können Kapazitätsreserven aufgespürt und genutzt werden.
Der Aufbau von Spitzentechnologie bleibt unvollständig, wenn bestehende Verkehrstechnik nicht konsequent gewartet wird und die bestehenden Steuerungen nicht permanent an die Verkehrsveränderungen angepasst werden. Um diese Optimierung vorhandener Systeme im täglichen Routinebetrieb zu erreichen, sollen die Erfahrungen und Erkenntnisse einer IVLZ schnell genutzt und die präventiven Steuerungsstrategien der IVLZ schnell umgesetzt werden. Hierzu ist ein direkter Kontakt zu den entsprechenden Fachdienststellen vorgesehen.

3.4
Fachleute fordern für ein Verkehrsmanagement anerkannte Verkehrsprognosemodelle - auch für Kurzzeitprognosen. Die Integration in Leitzentralen erfolgte bisher jedoch unzureichend. Die Landeshauptstadt arbeitet in entsprechenden Projekten zur Verkehrsprognose beim Forschungsvorhaben MOBILIST mit. Es ist unstrittig, dass ein Qualitätssprung sowohl in der präventiven Verkehrssteuerung wie auch im Verkehrsinformationsservice nur mit Prognosemodellen erreicht werden kann. Auch eine sinnvolle und abgesicherte verkehrliche Beratung von Bauvorhaben und Veranstaltungen wird durch Prognosen erst möglich.

3.5
Die IVLZ hat einen integrierten Regelungsansatz der Verkehrssteuerung, bei dem die von der IVLZ vorgegebenen präventiven Leitstrategien durch direkte Beeinflussung sowohl des Individualverkehrs als auch des öffentlichen Verkehrs umgesetzt werden. Das heißt, dass im Gegensatz zum derzeitigen Zustand sowohl ad hoc als auch im Vorgriff auf ein bekanntes Störereignis reagiert werden kann, z. B. durch entsprechende Signalprogramme.

Die Verkehrssteuerung des Individualverkehrs (i.d.R. mittels Lichtsignalanlagen) ist in der Landeshauptstadt durch 8 dezentrale Stadtteilverkehrsrechner organisiert. Diese Verkehrsrechner sind zu unterschiedlichen Zeiten aufgebaut worden und haben folglich auch unterschiedliche technische Ausstattungen. Ein Teil der Rechner steht daher in den nächsten Jahren zur Erneuerung an. Die technischen Voraussetzungen, diese Rechner zu vernetzen und von einer Zentrale aus in diese Steuerungen eingreifen zu können (sog. operative Steuerung) sind teilweise stark eingeschränkt und müssen erweitert werden. Ebenso scheint es denkbar, in Stuttgart vermehrt Wechselverkehrszeichen einzusetzen und das Parkleitsystem zu erweitern.

Die Auswahl geeigneter verkehrssteuernder Maßnahmen für den ÖPNV bzw. für den P+R-Verkehr erfolgt in Zusammenarbeit mit der Betriebsleitstelle der Stuttgarter Straßenbahnen AG. Die erweiterten Funktionen eines neuen Rechnergestützten Betriebsleitsystems der Stuttgarter Straßenbahnen AG lassen weitergehende Steuerungsstrategien zu.

3.6
Ein Stuttgarter Mobilitätsdienst als Verkehrsinformation, ein “Stuttgarter Verkehrswarnfunk” oder überhaupt ein Verkehrsservice Stuttgart ist zurzeit praktisch nicht vorhanden. Es gibt z. B. eine Vielzahl städtischer Stellen, welche sich weitgehend unkoordiniert in Detailprojekten engagieren und aufgrund der jeweiligen Interessenlage unterschiedliche, nicht abgestimmte Verkehrsinformationen erheben, diese nach außen geben oder dies zukünftig beabsichtigen. Dies ist genau jenes Vorgehen (Informationschaos), welches die befragten Fachexperten als untauglich und geradezu schädlich charakterisieren. Ein einheitlicher Mobilitätsdienst mit kollektiven und individuellen Informationen wird als ein zentraler Baustein einer IVLZ gesehen.
Ein Instrument MOBILITY – INFORMATION – SERVICE – STUTTGART (MISS) sollte nach Ansicht der Projektgruppe privatwirtschaftlich betrieben werden. Verkehrslage, Verkehrsprognose und die verbindlichen kollektiven Verkehrsinformationen werden entsprechend der Leitstrategie in der IVLZ festgelegt. Vertragliche Verpflichtung und Aufgabe eines externen Partners wäre es, den Verkehrsteilnehmern (IV und ÖV) über kollektive Systeme die “Verkehrslage Stuttgart" zu übermitteln. Dies umfasst auch die Übermittlung von Daten und Verkehrsempfehlungen. Dazu würden von der Stadt die entsprechenden Daten und Informationen bereit gestellt. Darüber hinaus kann und sollte ein solcher Partner eigenverantwortlich individuelle Verkehrsinformationen und Mobilitätsdienste anbieten bzw. vermarkten. Hierdurch entstehen bei der Stadt weitere Einsparungen, da diese Dienste nicht selbst entwickelt und betrieben werden müssen (z. B. Baustellenkalender, Internetseiten, Verkehrslage).

Mit diesen 6 Punkten ist das Geschäftsmodell einer IVLZ im Wesentlichen definiert und ebenso die benötigten Instrumente.

4. Realisierung und Organisation der IVLZ-Stuttgart

Organisation

Abgestimmte verkehrliche Wirkungen können nur auf der Basis einer einheitlichen präventiven Steuerungsstrategie durch gemeinsame Entscheidungen erzielt werden.

Verantwortung und Aufgaben der Partner sind gesetzlich geregelt. Es ist daher nicht möglich, bestehende Zentralen zusammen zu legen oder neue Organisationsteile in bestehende, jedoch anders ausgerichtete Zentralen zu integrieren. Daraus folgt der Aufbau einer gemeinsamen neuen Zentrale mit neuen Aufgaben, in die sich jeder Partner einbringt. Diese Zentrale soll aber nicht ein loses nebeneinander her arbeiten der Partner sein und somit lediglich Kommunikationswege verkürzen. Eine Zusammenarbeit soll sowohl im strategischen/taktischen Bereich zur Bewältigung planbarer Ereignisse als auch schnell und direkt operativ bei unvorhersehbaren Ereignissen erfolgen. Dies ist ein hochgestecktes Ziel und eine Herausforderung, auch im zwischenmenschlichen Bereich. Voraussetzung für ein abgestimmtes, schnelles und gemeinsames Handeln ist daher in jedem Fall eine räumliche Integration der Beteiligten. Dass dies zwischen allen Beteiligten Konsens ist und auch alle den Willen zeigen dies umzusetzen, macht diesen Ansatz zu einem bundesweit bisher einmaligen Modell.

Die Verkehrsleitzentrale trifft als Ganzes sowohl strategisch/taktische, wie auch operative Entscheidungen. Die Entscheidungsverantwortung der Landespolizeidirektion Stuttgart II bei besonderen polizeilichen Einsatzlagen wird hiervon nicht berührt. Generelle Leitlinien und strategische Vorgaben werden hierbei von einer Lenkungsgruppe festgelegt, in welcher alle Partner beteiligt sind. Die Leitung der IVLZ liegt beim Amt für öffentliche Ordnung der Landeshauptstadt Stuttgart. Eine Detailbetrachtung muss noch zeigen, ob dies besser durch eine eigen-ständige Organisationseinheit oder durch Angliederung an bestehende Strukturen zu verwirklichen ist.

Um weitere Synergieeffekte zu erreichen, sollen in die IVLZ neben den im Schaubild
(Anlage 2) dargestellten strategischen und operativen Aufgaben integriert werden:

Die gesamte Entstörung der Lichtsignalanlagen (bisher beteiligt NWS / LPD S II)
Die gesamte Steuerung aller städtischer Verkehrsdaten nach außen
Vorschläge zu Änderungen von Signalprogrammen und Verkehrsregelungen
Komplette Tunnelüberwachung (nicht Notrufe)

Eine Vereinfachung wird sich innerhalb der Stadtverwaltung bei den zahlreichen Mitwirkungsverfahren ergeben. Zumindest von städtischer Seite ist in Verkehrsfragen dann eine gemeinsame Beteiligung innerhalb der IVLZ möglich. Sowohl interne Abstimmungen in den Ämtern wie auch zwischen den Ämtern werden reduziert. Aber auch die Beteiligungen der Stuttgarter Straßenbahnen AG und der Landespolizeidirektion Stuttgart II können in Verkehrsfragen vereinfacht werden.

Nicht integriert werden, sondern bei den bisherigen Fachämtern verbleiben:

- Genehmigungs- und Beratungsverfahren von Baustellen und Veranstaltungen,
Sondertransporte
- Planung, Ausschreibung, Programmerstellung und Bau der Lichtsignalanlagen
- Verkehrszeichenkataster
- Sicherheitseinrichtungen Tunnel
- Meldepflichten nach den Richtlinien für den Verkehrswarndienst (RVWD)
- Sicherheitseinrichtungen Haltestellen

Realisierung

Die Integrierte Verkehrsleitzentrale soll entsprechend der Zeitplanung nach Anlage 3 realisiert werden. Hierbei wird die Verwaltung prüfen, ob eine Realisierung durch die Stuttgarter Straßenbahnen AG gegen Entgelt möglich ist.

5. MOBILITY – INFORMATION – SERVICE – STUTTGART (MISS)

Die Anhörung von Fachfirmen, externen Beratern und Auswertung verschiedener Kooperationsmodelle ergab, dass verlässliche kollektive Verkehrsinformationen einheitliche Datenstrukturen, klare Aufgabenbeschreibungen und eine vertragliche Grundlage erfordern.
Die von der IVLZ erzeugten präventiven Steuerungsstrategien, die durch eine abgestimmte Kombination von Verkehrslenkung, Kapazitätsmanagement und Verkehrsinformation umgesetzt werden sollen, eröffnen die neuartige Möglichkeit, dass verlässliche Verkehrsinformationen das neue Verkehrsmanagement der Landeshauptstadt unterstützen. Vor diesem Hintergrund wird mit dem MISS eine neue Dienstleistung vorgeschlagen, die die Verkehrsinformationsabgabe der IVLZ auf der Basis präventiver Steuerungsstrategien umsetzt. Die Landeshauptstadt beschränkt sich dabei auf die ihr gesetzlich zugewiesenen Aufgaben und tritt nicht selbst als Anbieter von weiterführenden Mobilitätsdienstleistungen im Verkehrsbereich auf. Um einheitliche kollektive Verkehrsempfehlungen geben zu können und um eine widerspruchsfreie verkehrliche Wirkung zu erreichen, ist in der IVLZ eine für alle Beteiligte verbindliche Verkehrslage und eine Regelungsstrategie festzulegen. Jede andere Organisationsform führt zu uneinheitlichen Informationslagen und wird vom Verkehrsteilnehmer nicht nur schnell durchschaut, sondern verhindert auch den Aufbau von Vertrauen. Beispiele, wie durch mangelnde Aktualität Vertrauen nicht erreicht werden konnte, sind z. B. die Verkehrsbeeinflussungsanlage-B27 oder teilweise der traditionelle Verkehrswarnfunk. Die angestrebte Zusammenarbeit der Partner bietet die Möglichkeit, erstmals alle Verkehrsteilnehmer mit abgestimmten kollektiven Verkehrsinformationen zu beraten. Ein solches Modell wurde bisher in der Bundesrepublik noch nicht praktiziert.
Externe Partner sind an zuverlässigen Verkehrsinformationen sehr interessiert, da diese wesentlich die Vermarktungschancen bestimmen. Alle bisherigen Vermarktungsstrategien führen diese Zuverlässigkeit als Hauptargument an. Ein MOBILITY – INFORMATION – SERVICE – STUTTGART (MISS) muss sich sowohl kollektiv, wie auch individuell an die Verkehrsteilnehmer wenden. Die Datenüberlassung durch die Stadt und kollektive Grunddienste, welche der Vertragspartner für die Stadt zu erbringen hat, soll ein Vertrag regeln. Weiterführende Angebote im Sinne von Datenveredelung oder individuellen Mobilitätsdiensten können eigenverantwortlich erbracht werden.
Die Stadt stellt im Aufbauzeitraum Verkehrsdaten kostenlos zur Verfügung. Die Investitionskosten für die von MISS zu betreibenden kollektiven Dienste in Funk-, Print- und sonstigen Kommunikationsmedien sind auf max. 2,2 Mio. Euro begrenzt. Auf maximal 5 Jahre fallen jährlich 0,5 Mio. Euro an Betriebskosten an. Danach erfolgt zur Refinanzierung eine Aufteilung entsprechender Erlöse.

6. Finanzierung

Der Finanzierungsbedarf setzt sich aus:

Investitionen
Personalkosten
Sonstige Betriebskosten

zusammen.

In Anlage 4 und 5 sind die jeweiligen Zahlenwerte für die Landeshauptstadt Stuttgart dargestellt.
Die Stuttgarter Straßenbahnen AG und die Landespolizeidirektion Stuttgart II beteiligen sich an der IVLZ finanziell durch die Übernahme der Personalkosten zur Besetzung von insgesamt 5 Arbeitsplätzen sowie durch die Einbringung eigener technischer Systeme in die IVLZ (Betriebsleitsystem der Stuttgarter Straßenbahnen AG, Einsatzleitsystem der Polizei, Video), sofern im Rahmen der IVLZ hierfür keine besonderen Anforderungen bestehen.

Für die Stuttgarter Straßenbahnen AG gilt die Bereitschaft, sich finanziell an der IVLZ zu beteiligen, unter dem Vorbehalt, dass der SSB-Aufsichtsrat entsprechende Beschlüsse fasst. Die SSB muss die neue Aufgabe und die damit verbundene personelle Verstärkung mit der laufenden Restrukturierung in Einklang bringen.

6.1 Investitionen

Die technische Ausstattung gliedert sich in die Schaffung der neuen Zentrale und der Schaffung neuer operativer Instrumente. Dies setzt im Wesentlichen die Schaffung eines neuen technischen Verbundes (Anlage 6) der Verkehrserfassungsanlagen, die Vernetzung der Verkehrsrechner und die Schaffung von Steuerungsmöglichkeiten voraus.

Die städtischen Kosten für die Zentrale nach den Darstellungen in Anlage 2 und 6 belaufen sich abgeschätzt auf rund 34,7 Mio. Euro. Hier ist zu berücksichtigen, dass sich die Investitionen, welche in den Jahren bis 2011 sowieso hätten getätigt werden müssen, auf 12,5 Mio. Euro belaufen.

Die Stuttgarter Straßenbahnen AG beabsichtigen ab 2004 ihr altes Rechnergestütztes Betriebsleitsystem mit einem Kostenumfang von ca. 6 Mio. Euro zu erneuern und zu modernisieren und auch an die Erfordernisse der IVLZ anzupassen. Im Zuge des Aufbaues der IVLZ werden enge Schnittstellen mit dem Betriebsleitsystem eingerichtet. Hierzu fallen Investitionen in Höhe von 0,5 Mio. Euro an. Weiterhin wird eine Verknüpfung zwischen dem Einsatzleitsystem der Polizei und der IVLZ aufgebaut, damit verkehrsrelevante Informationen der Landespolizeidirektion Stuttgart II auch der IVLZ vorliegen. Hierfür werden Investitionen in Höhe von rund 65.000 Euro entstehen, die von der Polizei übernommen werden.

Damit bringen beide Partner - ungeachtet der weiterhin bestehenden eigenen Aufgaben des Führungs- und Lagezentrums und der Betriebsleitstelle - auch ihre eigenen Instrumente für Steuerungsstrategien in die IVLZ ein, so dass wirklich eine integrierte neue Leitzentrale entstehen kann.

6.2 Personalkosten

Das Konzept geht von einem Zweischichtbetrieb der Leitzentrale Montag bis Freitag zwischen 06:00 Uhr und 21:00 Uhr aus. Samstags ist die Betriebszeit von 08:00 Uhr bis 17:00 Uhr vorgesehen. Hinzu kommen ca. 35 Tage pro Jahr, welche aufgrund besonderer Situationen Verkehrsregelungen erfordern (Großveranstaltungen, Weihnachtsverkehre, Brückentage, besondere Wetterlagen).

Die Berechnung ergibt einen Bedarf von insgesamt 12 einzurichtenden Arbeitsplätzen für alle Beteiligte. Davon sollen 7 Arbeitsplätze durch die Stadt, 2 durch die Stuttgarter Straßenbahnen AG und 3 durch die Landespolizeidirektion Stuttgart II besetzt werden. Die Landespolizeidirektion Stuttgart II und die Stuttgarter Straßenbahnen AG besetzen die entsprechenden Arbeitsplätze aufgrund ihrer eigenen Personalplanungen.

Für die Stadt ergibt sich hieraus bei 7 Arbeitsplätzen ein Bedarf von 11 Stellen. Neben den Stellen für Verkehrsingenieure im operativen und strategischen Bereich (9) ist Personal für die Administration der Systeme (1), sowie der technischen Wartung der Verkehrserfassungsanlagen (1) notwendig.

6.3 Sonstige Betriebskosten

Die Kosten für den Raumbedarf wurden aufgrund von Erfahrungswerten anderer Verkehrsleitzentralen und aufgrund städtischer Vorgaben mit 23 qm pro Arbeitsplatz angenommen. Die Projektgruppe geht bei Vollausbau von einem Raumbedarf von insgesamt 398 qm aus (siehe Anlage 7). Hierbei ist der Raumbedarf für die Leitung der IVLZ, für ein Besprechungszimmer / Krisenraum und für Sozialräume sowie für Räume der technischen Ausstattung eingeschlossen.

Da bei der Leitzentrale die visuelle Aufbereitung und Darstellung der Verkehrslage (Projektionswand) hinzukommt, sind auch entsprechende Vorgaben des Arbeitsschutzes einzuhalten.
Die bestehenden Arbeitsplätze der Entstörungsstelle für Lichtsignalanlagen (derzeitige Verkehrszentrale Rathaus) werden in die IVLZ integriert.

7. Finanzielle Förderung / Öffentlichkeitsarbeit

Die Stadt ist aktuell an verschiedenen Forschungsvorhaben im Bereich Verkehrsmanagement beteiligt. Im Rahmen der Ausbaustufen der IVLZ sind weitere Fördervorhaben nicht ausgeschlossen und werden insbesondere im Verbund mit finanziellen Fördermöglichkeiten angestrebt. Die IVLZ ist die wesentliche Umsetzung des Leitprojekts MOBILIST, das vom Forschungsministerium mit dem Ziel gefördert wird, auch eine umfassende Nutzung nach Projektende zu erreichen. Diese Nutzung soll auch im Einvernehmen mit dem Ministerium für Verkehr, Bauen und Wohnen erfolgen. Die Verwaltung wird daher Kontakt mit dem BMBF und dem BMVBW aufnehmen, um das Umsetzungsprojekt “IVLZ Stuttgart” als Förderprojekt zu etablieren. Weiterhin wird für die notwendigen Investitionen die Möglichkeit einer Förderung nach dem Gemeindefinanzierungsgesetz geprüft.

Durch die anstehenden Projekte ist die Verkehrsregelung in Stuttgart bis 2011 eine große Herausforderung. Vielleicht sogar eine größere, als beim S- und Stadtbahnbau, da die Vorhaben wesentlich mehr Stadtteile umfassen. Will sich Stuttgart als prosperierende Stadt profilieren, muss auch diese Bauphase nicht nur bewältigt, sondern mit einem innovativen Verkehrsmanagement begleitet werden.

Das Projekt IVLZ selbst wird als derart profiliert angesehen, dass es fachlich und öffentlichkeitswirksam von den Partnern vermarktet werden muss. Es ist mit seinen neuen organisatorischen und fachlichen Ansätzen das Instrument schlechthin, um Stuttgart als Kompetenzzentrum der Mobilität darzustellen.

Anlage 3 kann aus technischen Gründen nicht eingefügt werden.

Anlage 4

Investitionen und Betriebskosten IVLZ
Landeshauptstadt Stuttgart

	Umsetzung	Investi- tionen	Investitionen, die in den Jahren bis 2011 hätten getätigt werden müssen	Personal- kosten	Sonstige Betriebs- kosten
2002	- Projektmanagement - Analyse und Entwicklung Lastenheft - Entwicklung Baustellen- und Veranstaltungsmanagement	2.000.000 ■	750.000 ■	109.800 ■	114.100 ■
2003	- Projektmanagement - Beginn Ausbau VIZ - Beginn Austausch Verkehrsrechner und Signalsteuergeräte	4.000.000 ■	2.000.000 ■	219.400 ■	133.400 ■
2004	- Projektmanagement - Ausbau VIZ - Austausch Verkehrsrechner und Signalsteuergeräte - Beginn bauliche und technische Ausstattung IVLZ - Aufbau MISS - Aufbau Prognosegrundmodul	8.100.000 ■	2.000.000 ■	264.900 ■	142.700 ■
2005	- Projektmanagement - Abschluss Ausbau VIZ - Technische Einbindung der LPD S II und der SSB in die IVLZ - Austausch Verkehrsrechner - Aufbau MISS - Aufbau Prognosegrundmodul	7.535.000 ■	1.500.000 ■	356.400 ■	161.400 ■
	Umsetzung	Investi- tionen	Investitionen, die in den Jahren bis 2011 hätten getätigt werden müssen	Personal- kosten	Sonstige Betriebs-kosten
2006	- Videokameranetz weiter ausbauen - Verkehrserfassungssysteme weiter ausbauen	3.000.000 ■	1.500.000 ■	503.000 ■	1.056.700 ■
2007	- Videokameranetz weiter ausbauen - Verkehrserfassungssysteme weiter ausbauen - Wechselanzeiger aufbauen - Austausch Verkehrsrechner	3.000.000 ■	1.500.000 ■	548.000 ■	1.056.700 ■
2008	- Videokameranetz weiter ausbauen - Verkehrserfassungssysteme weiter ausbauen - Austausch Verkehrsrechner	3.000.000 ■	1.250.000 ■	548.000 ■	1.056.700 ■
2009	- Videokameranetz weiter ausbauen - Verkehrserfassungssysteme weiter ausbauen - Austausch Verkehrsrechner	2.500.000 ■	1.250.000 ■	548.000 ■	1.056.700 ■
2010	- Austausch Steuergeräte	1.500.000 ■	750.000 ■	548.000 ■	1.056.700 ■
	Summe	34.635.000 ■	12.500.000 ■

Anlage 5

Personalstruktur - Landeshauptstadt Stuttgart
(Zeitpunkt der Stellenbesetzung)

	Leiter IVLZ (Tagesdienst) Verg. Gr. II BAT	MA im strategisch/ taktischen Bereich (Tagesdienst) Verg. Gr. IV a / III BAT	Verkehrsoperator (Schichtdienst) Verg. Gr. IV b BAT	Administrator (Tagesdienst) Verg. Gr. II BAT	Elektroingenieur (Tagesdienst) Verg. Gr. IV a BAT
Stellen Gesamt:	1	2	6	1	1

2002	01. Juli	01. Juli		01. Juli	01. Juli
2003
2004			01. Juli 2 Stellen im Tagesdienst, ab 07/2005 Übernahme in den Schichtdienst
2005			01. Juli 2 Stellen im Schichtdienst
2006		01. Januar	01. Januar 2 Stellen im Schichtdienst
2007
2008
2009
2010

Anlage 7

Raumbedarf der IVLZ

Funktion	Anzahl	Einzelbedarf	Bedarf
Schichtpersonal	6* Arbeitsplätze	23 qm	138 qm
Erweiterung	2 Arbeitsplätze	23 qm	46 qm
Tagespersonal	9* Arbeitsplätze	11 qm	99 qm
Krisenraum	1	30 qm	30 qm
Technik	1	51 qm	51 qm
Teeküche/Pausenraum	1	6 qm	6 qm
Toiletten	2	4 qm	8 qm
Flur/Sozialräume	1	20 qm	20 qm
Summe Raumbedarf			398 qm

* incl. Arbeitsplätze der Entstörungsstelle der Lichtsignalanlagen